当然，这一切都建立在豪车品牌对中国市场的信心之上。中国在过去五年已经超越德国和日本，成为全球私人金融财富规模排名仅次于美国的国家。2014年，中国私人流动财富超过百万美元的富翁数量为237.8万个，几乎比日本高出一倍，数量庞大且还在增长的富豪就是中国豪车市场的潜力。 

不过，凡事皆有两面性，豪车国产化也并非百利而无一害。对于车企而言，国产化首先意味着巨大的前期投资，而首款国产化的车型选择也必须非常慎重。与之相对，由于中国消费者普遍存有的“一分钱一分货”的心理和对“中国制造”四个字本身缺乏信心，豪车国产化之后的质量问题变得尤为敏感。从奔驰、宝马、沃尔沃到最近的奇瑞捷豹路虎，国产车型一面世最先遭到的拷问就是品质能否与进口车型保持一致。此外，进口车型出现问题也会对国产化产品造成连带打击，比如英菲尼迪在去年底和今年初三次对在华进口车型展开了召回，这对即将推出的国产新车型可不是什么好消息。 

此外，豪车品牌国产化过程中，考验车企管理层智慧的大事还有三件。 

第一，是国产之后的车价下调。价格变化不大难以体现性价比的优势提升，价格下降太猛又难免对品牌形象造成一定的负面影响。 

第二，与定价相关的更大难题，即中外双方在合作过程中的权力和渠道分配。从当年进口奔驰与国产奔驰的同门相残，到陈国章出走东风雷诺调赴北美，再到英菲尼迪国产化后“一个品牌，一个团队，一个渠道”的强势销售策略，以及最近奇瑞沦为捷豹路虎“代工厂”的言论，都是豪车品牌国产化之后合资双方摩擦的反映。 

第三，车企如何对待必须倚靠的经销商。要把市场这块蛋糕吃到嘴里，经销商渠道的质量举足轻重，扩网速度和品牌形象要达到一个微妙的平衡。依赖新车销售获取暴利的时代已经结束，如何挖掘汽车后市场的商机成了车企和经销商要共同考虑的问题。 

从1989年到2015年，斗转星移时移世易。当年奥迪“误打误撞”进入中国，如今豪车品牌争相在华国产化，背后是中国车市的崛起壮大和巨大的发展潜力。而随着中国豪车市场的竞争开始白热化，2015年多数豪车品牌相比去年都调高了在华销量预期，一线品牌力求稳住市场份额，二线品牌快马加鞭地追赶超越，还有超豪车品牌虎视眈眈地准备下探，局势要复杂得多。