一方面，彼时的中国还没有显露出任何将成为全球第一汽车产销大国的“帝王之气”，可谓吾家有女初长成，养在深闺人未识。不要说克莱斯勒，连欧洲、美国、日本的其他豪华车企，甚至中国汽车人自己都未曾预料到今天中国汽车市场的繁荣局面。从这个角度来看，与其讥讽克莱斯勒有眼无珠，不如惊叹大众和奥迪的高瞻远瞩。 

另一方面，1989年的德国与中国在某种意义上有着惊人相似的命运。二战之后划定的欧洲政治版图随着东欧国家的民主自由运动开始走向崩塌与重建，民主德国与联邦德国更是首当其冲。同年11月柏林墙的倒塌既是冷战结束、东西方两大阵营关系破冰之始的标志，又是德国汽车工业经历了战后衰败迎来发展的契机。德国货币统一促进了其国内的汽车市场需求，已经渐渐恢复元气的奥迪选择这一时机进入中国恰到好处。 

而国际关系对汽车工业的合作也有着举足轻重的影响。撇开中日关系当年正处于战略迷茫期不谈，即使条件允许，日本也还没有豪车品牌可以输入中国；面临解体危机的苏联自顾不暇，也是指望不上；而中美关系更不用详述，当年夏天美国正号召全球从经济和军事上对中国进行制裁，这也可以理解为何美国车企彼时对进军中国不太热心且态度傲慢；而欧洲除德国之外的其他国家显然既没有实力也没有意愿把豪车品牌推向中国。 

加上之前已经有母公司大众与中国车企合作在先，奥迪成为在华销售的第一个豪车品牌，并引得奔驰、宝马随后跟上的历史颇有几分宿命味道。 

豪强林立 国产化成提振销量利器 

1989年8月，第一辆国产奥迪100轿车在一汽下线，从此奥迪品牌成为中国“官车”的不二选择。到2013年，奥迪品牌进入中国25周年之际，已经在华累计销售200万辆汽车，其中国产车型占87%以上，展现出“全价值链本土化”带来的强大体系能力。2014年，奥迪再次以57.89万辆的销量拔得中国豪车市场头筹，遥遥领先于其他品牌，销量同比增长17.7%。 

紧随奥迪之后，1992年奔驰在华销售S320，宣布进入中国市场。自2004年在北京建立了梅赛德斯-奔驰新工厂，奔驰开始了E级轿车的国产，仅一年时间E级轿车销量就同比增长89%。尝到甜头的奔驰随后又将C级轿车、GLK级豪华中型SUV先后国产化，去年戴姆勒更与北汽签约让奔驰MFA平台进驻中国，并表示首款车型GLA将在今年实现国产化。从销量来看，2014年奔驰在华销售28.16万辆，位列奥迪和宝马之后，但同比增长29.1%的增速超过了前两位。 

而位居中国豪车品牌第二的宝马虽然比奔驰来得更晚，但其合资公司华晨宝马却比北京奔驰早成立两年。1994年，宝马在北京设立办事处，正式进军中国。在销量不断增长的同时，宝马也将3系、5系和X1先后投放国产化，今年1月8日，华晨宝马在庆祝第100万辆国产车型下线时又宣布了未来将再增加三个国产系列车型的消息。去年宝马在华销量达到了45.60万辆，同比增长16.7%。 

与积极国产化扩大市场的德系三强形成鲜明对比的，是同样较早进入中国市场、却迟迟没有动作的日系三大豪车品牌——雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪。 

2004年来华的雷克萨斯去年位列国内豪车销量榜第五，销售约8.5万辆，同比增长约15%。虽然雷克萨斯已经表示2015年将在中国投放6大系列8款新车，却仍旧没有将国产化提上议程，其保守的发展战略也因与德系三强销量差距逐渐拉大而饱受业界质疑。不过，雷克萨斯以传统“日本匠人”的精神和心态回应了这些非议之声，其坚持不国产的理由是，担心国产之后产品质量没有保障。