现在汽车消费税仍在生产环节征收。不过，2014年底部分汽车经销商与车企的“激烈对话”已经引起了有关部门的注意。“如果汽车领域真出现了购销价格倒挂情况，消费税向零售端转移，税基反而会变小，但如果在批发环节征收，税基稳定，便于征管。”白景明透露，之前讨论的汽车消费税改革方向是，征税环节向批发或零售转移，但在新的车商关系下，究竟是在批发还是零售目前还没有定论。

“假设环节后移，汽车制造商轻松了，但可能会对经销商有影响。如果放在零售环节，批发商负担减轻了，但零售商会不会因此背上包袱，这些问题都需要研究。”白景明说。

以税收调节应对盲目限购

事实上，最近三次成品油消费税的税额提高，已经表明消费税改革开始启动。而汽车消费税的改革方向和成品油是一致的，即由生产环节改为在批发或零售环节征收。国务院发展研究中心产业经济研究部主任王晓明认为，这样的税制改革有利于消费者选择节能环保汽车，实现理性消费。

而节能环保是此次税制改革的另一个着力点。“现在消费税和车船使用税都是按排气量来确定税收额度的，所以围绕节能环保的环境税改革，将对汽车行业发展产生中性影响。”白景明说。

白景明所说的“中性影响”消极一面是指，可能会对汽车销售产生约束。目前包括深圳在内，我国一线城市已全部实施了汽车限购政策。今年，包括太原、石家庄等坊间盛传即将限购的城市已经出现了恐慌性购车的苗头。这虽在短期内能拉动我国车市增长，但民间对这种突袭性的限购做法争议声越来越大。

之前，以中汽协常务副会长兼秘书长董扬为代表的部分业内专家，曾多次建议利用税收杠杆效应代替限购政策。董扬认为，地方政府一方面大举招商汽车项目，一方面又热衷汽车限购的根本原因在于，地方税收主要来源于工业项目，且生产过程中的税收重、消费环节的税收轻，所以可以把一部分在汽车生产过程中征收的税，改在上牌时征收，并纳入地税范畴，这样可解决地方对汽车项目盲目招商又不愿扩大消费的怪象。

此次消费税调整征收环节，正是对上述意见的一次反馈。除此之外，它对汽车行业的积极影响是，可以为其结构调整带来新机遇，促使新的增长点出现。“未来新能源汽车应用将是车市新的增长点。但现在它的成本较高，很多方面还没有达到利民消费的程度，所以我们已经启动了免征车购税、投入补贴等财政政策。未来的环境税改革还会朝此方向继续加大力度。”白景明说。