矛盾一：能源、环境压力陡增  节能新技术难求

1月13日海关总署公布，2014年我国进口原油3.1亿吨，由此我国原油对外依存度增加至59.6%，较2013年的57%上升2.6个百分点。据之前公布数据显示，汽车汽柴油已达全国汽柴油的55%左右，每年新增汽柴油消耗量的70%以上，被我国新增汽车所消耗。

不仅如此，我国还承受着大气污染的压力，无论其他污染来源如何，汽车尾气排放，不可回避地成为大气污染造成的重要因素之一。

与此同时，中国汽车工业发展迅速，产销总量持续增长，2014年产销超过2300万辆，汽车保有量超过1.5亿辆。但仍然低于国际146辆/千人的平均保有量，每个家庭未来拥有一辆汽车也成为中国梦的一部分，预计未来我国汽车保有量仍将持续增长。

面对目前和未来的形势，汽车节能降耗工作势在必行，但汽车生产企业尤其是自主品牌生产企业提出自己的担忧，技术升级所面临的问题也同样严峻，节能降耗所需要的新技术不少存在“看得见摸不着”的问题，在跨国公司技术封锁下，先进节能技术不一定买得到。

对此，瞿国春代表汽车行业主管部门，表达了无论如何也要完成目标的态度和看法。

他强调：“加快培育和发展节能环保汽车，是缓解石油供需矛盾，减少尾气排放，改善大气环境的需要，也是未来和汽车社会的需求，更是我国汽车产业健康可持续发展的必然选择。”

矛盾二：标准制定看企业行动  企业行动待标准升级

宣贯会上，王兆在介绍新标准前期主要工作回顾时表示，从2012年3月的准备会议讨论工作方案，到2014年12月22日新标准审批完成，新标准的出台共经历8次会议、2次讨论会、1次座谈会、1次征求意见，其中，多次走访汽车企业调研。企业普遍反映2020年达到5.0L/100km的整体节能目标具有很大的挑战性，同时也都在积极研究满足未来标准要求的节能技术方案，但尚未真正确定2020年的具体技术方案，“某种程度来说，标准的制定需要考察企业的技术准备情况，但企业的技术准备又是在看标准的制定情况，看标准怎么走，两边形成互相观望的状态。”他说。

瞿国春指出，工信部已经发布并实施相关管理政策，已于2014年11月开始，对不达标的企业实施公开通报、暂停办理扩产投资、暂停不达标车型公告申请等6项措施。中机车辆技术服务中心也发布中机函[2014]249号，宣布自2014年11月1日起暂停受理2013年度企业平均燃料消耗量不达标乘用车企业的不满足GB27999—2011中“车辆燃料消耗量目标值”的新产品《公告》申请。

瞿国春介绍，目前，工信部正在就建立不达标企业的惩罚机制，油耗积分交易制度，发挥市场对资源配置的决定性作用，允许油耗积分自由转让和自由交易，强制不达标企业通过积分交易或接受惩罚达到国家标准要求，推动企业研发节能与新能源汽车生产等措施进行研究，具体办法正在制定过程中，不久将来会进行意见征求。他强调：“到了动真格的时候了！”