矛盾三：车辆大型化趋势明显  标准鼓励轻量化明确

据中国汽车技术研究中心统计显示，我国乘用车企业平均整备质量（CACM），从2009年的1228kg增加到2013年的1355kg。通过对消费者的调查发现，更多消费者希望购买的是排量在1.6L~2.0L和2.0L~3.0L的车型，希望购买1.6L以下排量车型的消费者不足20%，大排量趋势明显，且排量越大的车型整备质量越大，同时企业的未来车型规划也有大型化的趋势。王兆指出，市场的选择无法进行限制，企业更贴近市场需求的做法也无可厚非。但是通过技术升级带来的油耗下降却被整备质量增加所抵消。有数据显示，车型整备质量每增加10%，油耗大约会随之增加6%。　

矛盾四：积分流转可助企业达标  灵活达标不利技术升级

工信部新标准的管理规定中，为实现企业达标灵活性，管理规定总体思路提出，在考核企业平均燃料消耗量时对新能源汽车给予优惠，对先进节能技术给予优惠，允许企业自由交易油耗积分，强制不达标企业必须通过市场购买积分或接受惩罚达到国家标准要求。

但同时，管理规定总体思路还提出，要充分考虑、协调国家目标与企业目标的关系。工信部装备工业司汽车处副处长佘伟珍表示：“即使企业内部跨期结转积分，管理规定也将对其进行系数管理和年限要求。否则在整体降低燃料消耗量的大趋势下，不利于不断鼓励企业进行新技术研发。”

矛盾五：国家鼓励新能源  企业谨慎行动缓

据王兆介绍，为鼓励新能源汽车发展，新标准在2020年之前新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑，仅计算传统的汽、柴油及替代燃料的消耗。并在企业平均燃料消耗量核算时给予优惠，在企业平均燃料消耗量核算时，将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算。其中纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电驱动模式综合工况续驶里程达到50km及以上的插电式混合动力乘用车，在2016~2017年间按5倍核算，2018~2019年间按3倍核算，2020年按2倍核算。他强调：“与美国、欧洲、日本相比，我国支持新能源汽车的力度是最大的。”

在柴油车方面，由于在同等排量和工况下柴油车具有比汽油车更省油的天然优势，新标准中，将柴油车和汽油车设定目标限值统一，以此优惠政策鼓励企业发展柴油为动力的车型。

然而企业却对新能源汽车和柴油车的市场前景看法谨慎，王兆说：“企业在生产这两种车型上并不自信，希望政府能有更多支持。”

矛盾六：技术升级是大势  成本压力是现实

王兆介绍，在新标准起草前期调研过程中，依据企业递交的节能技术成本及效果分析表明：单纯从技术角度出发、不考虑成本，仅靠传统技术在2020年实现平均燃料消耗量5.0L/100km的整体节能目标也是可能的。不过成本是企业普遍关心的问题，尤其是利润比较薄的自主品牌企业。对价格相对敏感的自主品牌而言，成本是一个大问题。

而据国际清洁交通委员会（ICCT）的报告显示，国外研究认为，仅靠传统技术就可实现比5.0L/100km　更加严格的节能目标，且成本换算后仅为7000元人民币。