英国金融时报网26日发表该报中文网专栏作家叶檀撰写的题为《中国海外高铁市场有多大》的文章。

文章说，据报道，北京市政府新闻办公室宣布，将计划建设莫斯科到北京的高速铁路，全程超过7000公里，途经中国、哈萨克斯坦和俄罗斯，列车运行时间为２天，项目投入预计1.5万亿元人民币，约合2420亿美元。中国高铁“出海”遭遇过不少尴尬。墨西哥备受关注的高铁项目于1月14日重启招标。2014年11月4日，墨西哥宣布由中铁建牵头的国际联合体中标该项目，３天后宣布取消中标结果，并将重启招标过程。曾经中标的中国企业表示将再次投标，力争赢得中国高铁“出海”第一单。此次重启招标，中国公司面临更多的竞争对手，竞争对手更充分的准备，以及独立代表全程参与监督。

中国在海外的高铁项目价格低，提供融资，有人质疑赔本赚吆喝，有人认为出于大战略需要。支持高铁的就有来自世界银行的声音。2014年7月10日世界银行发布报告称，中国在短短l六七年时间里建成1万公里高铁网（按时速250公里/小时计算），中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。去年12月，世行再发报告，称赞中国内地的高铁发送旅客量2013年达到了6.72亿人次，旅客周转量达2140亿人公里，超过了全世界其他地区的总和，是日本的2.5倍，法国的4倍。自2008年以来增长了4倍，从2007年4月至2014年10月份，超过29亿人次乘坐了高铁。

中国高铁有足够的竞争力。反对高铁者在初期可能低估了乘客对舒适度与效率的追求，也低估了国内的承受能力，有专业人士说，“他们在初期总是叫太贵，等真坐上的时候一点也不嫌贵”，京沪高铁已经赢利。作为中国新制造业的名片，中国庞大的高铁计划不仅仅局限于国内，业已成为中国输出产能、连通国际、打造中国版马歇尔计划的重点。据铁路权威专家王梦恕说：早在原铁道部时期，我国就规划过四条“走出去”的铁路线路，即欧亚铁路、中亚铁路、泛亚铁路、中俄加美铁路——这是人类历史上最雄心勃勃的计划。到现在为止，还没有产生足够的分析样本，但从几个案例看，对其他资源的追求超过了对高铁项目赢利的本身考量。墨西哥高铁招标遭遇尴尬，仅是高铁出海诸多尴尬中的一种，高铁“出海”面对赢利、竞争、风险等一系列难题。理想照进现实总是慢一步。

去年12月29日，《中国经营报》报道该报记者不完全统计数据，中国截止当时至少与20个国家进行了高铁合作或者洽谈，绝大多数是发展中国家，除去拥有自有技术的发达国家，海外有建设高铁资金实力、有人流实际需要的国家并不多，因此高铁市场竞争异常激烈。中国企业真正拿下的海外高铁项目只有３个：2014年7月通车的安伊高铁二期；正在建设的沙特麦麦高铁部分路段；还有一条是中国中铁承建、原定于2012年完工的委内瑞拉迪纳科—阿纳科准高铁。 2006年，中国铁道建筑总公司和中国机械进出口总公司组成的联合体成功中标安伊高铁二期项目，项目覆盖路段全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，工期730天。安伊铁路曾经被质疑赔本赚吆喝，2014年8月30日，《21世纪经济报道》报道，安伊铁路一公里造价大约在5000多万元人民币左右，而同期京津城际、京沪高铁的造价均在每公里1亿元以上。无论是否刨除列车等成本，5000多万元人民币的成本都不算高，在推销高铁项目的初期，降低利润可以理解。