麦麦高铁如何暂且不论，此前中铁建在沙特轻轨41亿美元的巨额亏损令人印象深刻。而委内瑞拉的高铁项目内瑞拉政府拖欠工程款而进展缓慢。赢利低是一方面障碍，其次是如何融资。中国敞开钱袋子。既然是马歇尔计划，中方融资也就提上了议事日程。中国铁建中土集团总经理袁立曾经向媒体表示，安伊高铁二期合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。 2014年4月20日，北车和中国进出口银行签订战略合作协议，双方同意，根据公司海外业务发展的需要，本次战略合作金额为300亿元人民币或者等值美元。进出口银行支持北车海外“走出去”项目，双方合作期限为3 年。北车方面称，该合作主要是把进出口银行的钱贷给国外的购买方，在这方面不用担心违约和坏账问题，因为这些项目基本都是以当地政府信用做担保，即使无法偿还资金，也有相应的抵押物。无论是墨西哥项目，还是老挝等项目，进出口银行似乎都是坚强后盾。在地缘政治复杂的发展中国家提供大笔融资风险极大，因此又出来以货易货的模式。

在中国铁路走出去过程中，BOT（建设-经营-移交）模式曾是最常见的合作方式。如2011年，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录，中缅双方共同合作，计划投资200亿美元，中方负责筹措大部分建设资金，拥有50年运营权。王梦恕先生直接表示，“我们现在不想搞BOT，根据以往经验，BOT建成后拿不到钱，虽然让我们运营几十年，但国外项目运营风险不在自己控制之中，最后可能白干了，还不如直接交钥匙。

现在中国方面更倾向搞BT，不管运营，交了工程就得付钱，如果没有钱就商量用资源和能源交换，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。” 用资源换是个好主意，如大米、铜矿、石油换高铁，双方有利可图，但如果因为各种原因换不成又该怎么办？我们依赖于对方的信用与抵押物，对于中铁建这样的公司，拿到石油、大米而不是货币非常奇怪，只能从中国经济安全角度来理解。集巨资投资高铁风险极大，以委内瑞拉为例，目前委内瑞拉经济如同油煎，高达60％以上的通胀，超市连肥皂都买不到，现在谈高铁建设收回成本显得有些不合时宜，不要说何时赢利。再说中俄高铁，去年12月23日，俄新社报道，俄罗斯铁路公司第一副总裁亚历山大米沙林表示，中俄已经举行了4次会议，此前一天，俄罗斯总理梅德韦杰夫宣布，俄政府明年将为这一高铁项目拨款1亿美元，用于技术论证工作。莫斯科—喀山高铁的总造价估计为1.068万亿卢布（180多亿美元），资金从何而来？以俄罗斯的人口，高铁运量如何满足？一旦高铁开建，只能祈求，俄罗斯政府是讲信用的，他们愿意用议定的石油天然气来交换中国的高铁。在设定市场前景时，赢利是重要考虑，其次是未来市场前景，是经济安全，完全撇开市场谈战略，大而无当。

马歇尔计划输出技术、输出资金，输出管理，最后达成共赢;如果做不到，输出项目输出产品，大家以货币或者其他资源互相交易，两不相欠;等而下之，输出项目吃了亏还不叫好，损失了感情。再怎么宏伟的建设计划，前两项都可以做，损己不利人的事，不能做。马歇尔计划的成功在于双赢，在于执行过程中严格的程序，在于双方认可的价值。全球发展中国家对高铁需求量？问题的反面是，中国通过提供廉价资金，中国公司拉动了当地多少就业？未来的交易中是否能够实行双赢，中国在当地获得长期市场，而当地经济获得了长足进展。一条高铁背后是一个产业规划，几条高铁意味着经济版图的重构，拍着脑袋说建还是不建都不审慎，需要对项目执行、结果有严格评估，并且确保有利于双方的发展，这正是马歇尔计划的精髓。