在这样的大环境下，新能源汽车的市场表现还不精彩才是怪事。不过，与新能源汽车的产销两旺形成鲜明对比的，是充电桩和充电站等充换电基础设施建设的滞后与缓慢，而这种不平衡已经随着新能源汽车数量的不断增长，成为了制约新能源汽车未来推广的瓶颈。

易买难用 充电设施建设已成瓶颈

自新能源汽车在国内问世以来，加快充换电设施建设步伐的呼吁就一直没停过，媒体和坊间关于纯电动汽车“买车容易用车难”、插电式混合动力汽车“只能烧油不能用电”的抱怨也不绝于耳。

然而不论开了多少次会，举办了多少回论坛，充换电设施的建设依旧是纸上谈兵，没有实质性的进展。新能源汽车产品在政策推动下受捧为汽车行业的掌上明珠，衬托出的是步伐落后的基础设施“冠盖满京华，斯人独憔悴”的落寞。

截至目前，我国已建成充换电站723座，充电桩2.8万个。如今上海市电动汽车与充电桩的比例是1∶0.64，西安市的这一比例是1∶0.97，天津市的这一比例接近1∶1，但国际上认为，要确保电动汽车能顺畅发展，电动汽车与充电桩的比例应该是1∶2.5左右。由此可见，我国充电设施的建设明显落后于新能源汽车数量的增长。

小花盆里是长不出参天大树的，充电设施的多寡决定了新能源汽车推广的范围和成效。在汽车企业为了政策补贴费尽心思、行业相关部门为了制定政策指导产业发展的时候，倒是国家电网先一步有了动作。

1月15日贯通的京沪高速快充网络全程1262公里，国家电网公司在沿线建成了50座快充站，平均单向每50公里一座快充站。每座快充站规划建设4台120千瓦直流充电机、8个充电桩，可同时为8辆电动汽车充电，30分钟内充满（80%电量）。先期建设2台充电机、4个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车充电。京沪高速快充网络将上海与北京两大城市连接起来，形成的辐射带可带动周边200~300公里的充电桩建设。

据悉，国家电网公司计划于2015~2020年，建成以“四横四纵（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳高速；四横：青银、连霍、沪蓉、沪昆高速）”为支撑的国网公司经营区内所有示范城市的城际快充网络，届时续航里程可达1.9万公里。