2015年11月20日，广州国际汽车展览会开幕，凤凰汽车作为官方合作媒体对本届广州车展进行全程报道。凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同推出行业策划《赵福全研究院》。第四季《赵福全研究院》力邀中国汽车工业协会副秘书长李万里、国家发展改革委产业协调司处长吴卫、北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生和中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英，这四位政府以及行业精英们将与赵院长一道把脉方向，解析未来。以下为赵福全对话中国汽车工业协会副秘书长，原工业和信息化部产业政策司副巡视员李万里的访谈实录。

主持人 赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到凤凰汽车广州车展《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们进入高端访谈的第二个环节，我们今天非常荣幸请到了中国汽车工业协会副秘书长、原工信部产业政策司副巡视员李万里先生，欢迎李秘书长。您跟网友打个招呼。

李万里：各位网友你们好，很荣幸能够参加《赵福全研究院》这样一次活动，希望大家能够和我一起分享今天的谈话。

主持人 赵福全：汽车产业到了今天这种2400万辆，应该说举足轻重。稍微有一点点闪失的话，对于国民经济，对于GDP，包括对市场的状态，都影响比较大。应该说1-9月份整个状态不太好，10月份又有所回升。你怎么看现在汽车产业销售、生产的状态。同时您觉得未来5年、10年的前景如何？

李万里：从今年以来的中国汽车产销情况出现了最近一年以来少有的情况。我个人认为，我们目前出现的这些问题，主要还是输入性的因素造成。

第一个因素是我们所谓的三产结构的调整。我们看服务业的比重现在逐渐扩大，相对于制造业这个比重逐渐变小。也许很多专家认为，这是一种结构趋于良性循环的过程。

第二个因素，我感觉主要是政策导向的结果极其的明显。一方面我们传统汽车限行限购，抑制了原来可能有的一些需求量。另外一方面，新能源汽车得到国家和地方政府的高额补贴，还有许多优惠的政策。这样的发展就非常迅速。

我正好前两天协会把10个月的统计和工信部的统计拿到了。到了10月底为止，我们新能源汽车累计的产销量超过了20万辆，与去年相比增幅是300%。其中，纯电动汽车的增幅更大，它是接近4倍的样子。插电式混合动力的增长也接近2倍左右，直接导致了传统汽车与新能源汽车销量的此消彼涨的态势，这也是一个输入性的问题。

第三个因素，股市的波动刺激经济脱实向虚，汽车产业的资金链刺激已经成为今年以来一直存在的现象。

第四个方面我们感觉到，市场的容量趋窄，引发价格战全面爆发。因此，企业的效益也下滑。我们觉得最值得关注的是，国外的一些合作者，他们历来对这种价格战是不屑一顾，觉得是低水平的竞争。现在他们不是用巧立名目的办法，而是用官方的方式，公开的官降，参与更加激烈的价格战。连外国的大佬们都乐此不疲，足见这也是一种输入性的因素对我们汽车市场的明显影响。

第五个方面，基于上述的一些变化，消费者的心理预期也趋于负面。买涨不买降，推迟消费的情绪在蔓延。

第六个方面也是结构性的变化，我们发现汽车市场的结构发生变化了。内升性的增长逐渐成为主流，我看到一些关于经营二手撤的统计，今年以来一些大城市，二手车的销量已经接近新车的销售量。是不是就说明市场结构在悄然改变，更新量将逐步地接近首次购买。汽车从完全新增的增量为主，向以新增量和开始转向存量置换的共局的方面发展，这是不是已经出现了，或者在某些大城市已经出现了这种局面。

第七个方面，产能过剩也是一种输入性的因素。外资和内资汽车企业为了迎合地方政府，追求产值和GDP的偏执，他们的项目一向受到地方政府的鼓励。从这个方面看，产能过剩也是各级政府批出来。

因此，从以上的几个方面分析，是不是说汽车工业，我们已经进入了在高技术下的低增长的过程。一些专家也认为，今后的汽车市场，在整个汽车市场，虽然有一个持续的发展和成长的过程，会不会这个发展和成长的过程，从高速的发展变成中速或者偏低的中低速发展的基本态势，或者是一种新的常态。今后5年、10年是不是都有可能是这样的过程，还要再观察。

主持人 赵福全：秘书长，在您心目中所谓的中低速百分比在多少，5%、6%左右？

李万里：过去我们一直把国家的GDP增长，高于国家几个GDP增长作为我们参照的轨迹。现在看来，如果上面的这些变化，尤其是市场结构这个变化，以置换为主，和增量逐渐减少的过程当中，这个比例会不会逐渐下降，或者是这样一个规律，不再遵循这样一规律，也有待于进一步的观察。

主持人 赵福全：汽车产业应该说是举足轻重，它影响经济、影响我们的消费。从另外一个角度，汽车产业又受其他很多其他因素的影响。我们地方政府，一方面招商引资，一方面又限行限购，这样的话股市的牵动，也把大量的资金占有，也让消费者的消费心理有所改变。尤其经历了十年的两位数的增长之后，十年前的500万辆，现在到了置换的时候，这500万辆可能就以置换为主。同时，新车的增长由于置换比例的增加，也会受到一定的影响。所以中国已经到了一个整个汽车产业的结构在发生悄然变化的时候。从这个角度来看未来我们还是增长的，但是两位数的增长是不可能的。我们所谓的中低速可能是5%左右、6%左右，这种情况可能是主流，会持续一段时间。

李万里：我也同意你的意见，不一定要高出GDP增长的多少，大概跟GDP同等发展的趋势，基本保证就比较平稳了。

主持人 赵福全：尽管增长的速度可能会放缓一些，作为中国来说，当之无愧世界老大，其他的市场要想超越我们每年两千几百万辆，还是一个漫长的过程。大家就自然担忧，这里面还是以外资品牌为主的增长，对于产业来说是不健康的。因为你产业的强与弱是由本土企业所占的比例，大家认为我们本土企业不强，实际上是国企的创新力不足，所以造成我们目前自主品牌相对来说比较弱。您怎么看国有企业创新力不足，这个对于汽车产业的现状影响？

李万里：我们从汽车协会统计来看，通过我们现在的数字，还不能说国有企业的竞争力十分不足这样的基本说法。起码我们每年2300万辆产销过程当中，包括乘用车，包括商用车，起码有一半左右的产量和销量，是自主品牌生产的，我们还有半壁江山。在这么充分开放的条件下，还有半壁江山的市场，我还不认为一定是不足。国有企业有它自身的问题，但是对国有企业的评价也应该客观。一方面我们看对市场应对的能力，今年以来，也是中国市场出现了增速下滑最明显的一年。在这个过程当中，9月份的情况不太好，我们拿到10月份最新的数字看，就以前10家，他们一直占着整个产量80%的规模。这10家里面到10月为止，它的状态是怎么样。这10家里面有8家是国企，有2家是民企。它的特点：

第一，仍然是国企为主的局面。这个国企里面也有合资企业的成分在里面。

第二，从销售业绩看，10家里面，大多数是正增长，只有3家是负增长。

第三，如果说我们观察我们的10家企业，它的增幅和减幅，跟整个汽车产量增减幅度差不多，也不足为奇。其中有7家企业到10月份累计产量，是大大高于国家整个行业的产销比例。产量基本是零，销售基本是一点几，其中有7家企业大大超出一点几的比例。这里面我们又看，这7家里超出的当中，有5家是国企，其中4家地方国企，1家央企。其中最高的一家，1-10月份销售增幅是26%，和全行业的1.5%左右差的非常多。在如此困难的环境下取得这样的成绩，我不能认为就说国企没有活力，或者活力不足，这是第一个想法。

第二个想法，我们怎么评价我们自主品牌目前发展的实力。我有一次参加一个课题的评奖，我们有一个很高级的智囊机构谈到汽车产业的时候讲到，中国的汽车产业就是最近几十年发展，虽然取得这么大产销的量，但我们仍然是依赖国外从属关系为主的产业。我当时就表示不同意，我说我们30年来改革开放，我们有一个说法叫“市场换技术”。我们用我们的市场，得到了什么样的技术。我们得到了建设工厂的技术、生产产品的技术、实验的技术、评价的技术、销售的技术和服务的技术。我们内心里最想得到的研发技术，我们在各个项目的谈判当中，一直没能够写到合资合作的合同里面。通过市场换技术这样的过程，没有能够体现在法律保障里面，你要想开发，想研制，你这个工作必须得自己积累，自己完成，这个工作在我们整个过程当中没有这样一项。

市场换技术，我们换了大量的技术，换不来研究开发技术。30年以来，我们搞国产化的时候，我们连最简单的零部件都不能生产。现在大多数企业包括国企，包括民企，都可以根据自己产品的需要，去自行组织和开发所需要的系统和零部件，并且能够以自己定位的产品在全中国、全世界去采购最优质价廉的产品，为它自己的产品定义，最后解决它产品的定位问题。这个来说，我们证明了我们的国企，包括民企，中国的企业我们在30年当中，不能像高级智囊团说我们只能依靠国外，我们完成了重要的发展阶段。我们从一个引进、消化、再创新的过程，已经发展到了集成创新的阶段。这是一个非常重要的历史阶段，我们现在除了我们可以做各种各样的发动机，我们可以开始自己研制自动变速箱。中国的汽车产业正式形成了完整的汽车工业的研发和制造的体系，这样的情况，30年以前我们没法比的，是不可小视的巨大进步。

从我们市场的情况看，从研发的进程看，说明我们国企有一批，有理想，有激情，敢于担当，勇于奉献的优秀领导者。国企它的效率问题，各方面仍然存在问题。我曾经和国企的领导，到中国一家最著名的民企去调研，民企的老板开门见山说，民企的最大优势是体制和机制，简单归纳就是一个字“快”，什么都快，你们学不了。赵教授你曾经在中国最著名的民企长期工作过，以你为主，参与了国际的并购和一系列的兼并工作，你是最有体会的。

关键在于我们觉得国有体制的改革，这是一个关键问题。今年8月份党中央国务院发布了《关于深化国企改革的指导意见》。提出了一系列的体制、机制改革的要求，我也相信通过对国企的改革，我们一定能够不断地完善现代化企业的制度。其中最缺的机制，一定能够把它完善起来。要有更有效的决策机制，能够有激励人，留住人、用人的技术，和容错的机制，使得我们在这样的改革过程当中，激发国企新的活力。

主持人 赵福全：秘书长说完之后，我也有感受。第一，我们要充分肯定过去这30年我们合资合作所取得的成果，我们从无到有，连车本土化都不会造的过程中，我们学习了生产技术、质量的控制，包括供应商体系。我们没有把国外核心技术拿进来，作为我们合资合作的条件，就是把产品拿过来，这也是很不如意的地方。未来我们通过这个过程有了一定的技术，下一步要再创新，产品开发中靠自己来努力。国企人才济济，赋予了比民企更大的使命。从另外一个角度，我们的体制、机制还是要完善，包括激励机制，尤其汽车的产品，谁都想把车开发卖好，想的很好，最后到市场突然变了。三年前SUV不受欢迎，现在火的不得了，你不能说三年前所有的企业家，实际上民企的企业家也有做的不好的SUV，也有国企的企业家把SUV产品做的很好，汽车产品产业链长，投资比较大，开发周期长的时候，更要允许出错。希望政府能够快速地改革，加快步伐，让国企更好地参与市场的竞争。有一点，我们一万年太久，只争朝夕，市场留给中国汽车产业做强的时间不多了，消费者的要求越来越高，我们的产品法规包括技术含量的需求面临的挑战更大，更需要企业有真本领，这个本领要投入，需要耐的住寂寞。这个过程中，国家如果不能保证国企在这方面有很大的竞争力，仅靠民企是不够的，这个产业做强是需要所有的企业都能够参与。

大家都觉得如果说外资企业认为我们股比不开放，束缚了他们在中国的发展。国内也有一些声音认为，马上开放了，我们可能全军覆灭了，这样大家对股比开不开放，也是影响中国汽车产业未来走向的一个很重要的因素。有的人认为不能向外资开放，但是我们可以向内资先开放，您原来是参与过产业政策制定，现在您又从行业管理的角度听到声音感触又不一样。您觉得中国到底股比开放应该采取什么样一种方式呢？又有什么样的时间表来实现这个东西呢？

李万里：十八届三中全会讲到了要对一般性的制造业进一步开放，当时看到这个词的时候，我们感觉到所谓放开一般性制造业就是对外放开股比。进一步放开制造业，不单纯就是放开股比的问题，大概有四个维度：

第一是对内要放开。

第二是对外要放开。

第三是引进来要放开。

第四是走出去也要放开。

我们在汽车协会讨论这些政策的时候，我们也主张，短期内我们的政策取向，我也同意你说的先内后外的取向。先内后外的取向，我们对内的开方程度进一步加快，主要有四个方面。

一个是国家政府对这个项目和产品、企业审计流程要简化。另外降低企业及产品准入的门槛。政府要做到法无授权不可为，企业能够实现法无禁止即可为的局面。

第二，还要对政府的管理有效性进一步提高，尤其政府在管理的过程中，它不能直接面对直接管理，通过中介机构来做，过去也是这样。现在有没有可能，政府通过中介机构管理，我们把它变成政府直接向中介机构购买服务的局面发展。这个可能也是对内放开很重要的一面。

第三，要改革标准体系。国家的标准制定和实施一定要符合中国总体的利益。我们从国0、国1、国2、国3、国4、国5走下来，大家在思索，个别地区要制定高于国家标准这个排放和油品标准的问题，有没有必要。标准是不是制定的越严越好，尤其是要分析，个别地区如果单独的提出高标准，对全国的实施过程中利弊是好是坏，是利多还是弊多。

另外一个问题，中国长期借鉴欧盟标准体系过程当中，我们基本上按照这样的体系，知道怎么样实验、评价，怎么样生产我们符合标准的产品。现在如果把新标准当中，我们偏离这样的系统，我们习惯的系统偏离，增加了一些其他地区的标准，也许看起来更严格。这样的标准加进去以后，我个人觉得全世界都是独一无二，很少见。中国的企业有没有这个能力，在公布和实施之前完成世界上独一无二最严格标准的所有前提的准备工作。中国的企业有没有可能迅速地转换这个能力。

同时我们也在考虑，你把这个标准制定的如此严厉之后，是不是就比原来我们执行的那些标准体系，在改善大气环境方面，就能够有明显的大幅度提高呢？我们做了这么多工作，做了这么多投入。标准直接关系到对内开放的基本约束问题。政府在制定标准的时候，一定要注意一个平衡问题，社会的效益和社会的成本平衡问题。如果我们觉得越严越好，这个过程可能就会出现问题。我们在考虑的时候，一定要确定冗余度，历史的惨痛教训反复证明，制定政策的动机和实际效果必须高度协调，否则这件事情看起来是要企业买单，最后有可能是政府买单。你解决内部的放开问题，第一要有政治的勇气，我们觉得更需要有政治的智慧。要使标准法规在执行过程中体现国家的总体利益。第四国企改革的过程是必须要进行，也是必须要加快进行。政府效率放开，标准的合理化和国企的改革，这是我们近期要做的主要任务。

中长期我们觉得进出要并举，习总书记讲到推动全球治理体系更加公正合理的时候，也特别强调要推进全球治理体系变革的发展，要有一个制高点的争夺问题，而且事关各国在国际秩序和国际体系长远利益制度性的安排中的地位和作用。因此我们讲，引进来放开，走出去放开，走出去放开更重要，关系到我们今后在全球应该取得的利益。因此讲到放开一般制造业，不是一个简单的问题，是一个系统的问题，是一个多维度的考虑。

主持人 赵福全：事实上从经济贸易自由角度是应该放开，但是放开的话，应该是以国家利益、产业利益、民族利益作为先决条件。如果离开这个先决条件讲放开就会大乱，我们就失去了放开的目的。我们要站在一些产业，一些关键领域，抢占战略制高点，作为制造业里面的龙头、载体、抓手，我们放开的目的是为了满足消费者简简单单有车开吗？不可以。我们制造业如何转型升级，作为载体的汽车产业，如果我们不能做强，制造业想做强就变成无本之木。我也做过研究，汽车产业的强国和制造强国是息息相关，基本上制造强国都是汽车强国，汽车强国也是制造强国。如果不以汽车产业做强为目的来谈放开，我们等于是放弃了制造业做强的基础。“中国制造2025”的提出也就失去了它最根本的意义，我们把相关性解读完之后，放开容易，但是如果不能系统地思考我们国家制造业的竞争力，谈放开是丧失了我们基本的出发点。你也提到放开的话，最终是要放开，首先要对内放开，对内放开就是对外放开的储备。您谈到最重要的一点，如果我们对内放开，不能把标准真正符合我们自己竞争力的形成作为一个前提条件，我们最后放开了之后，也跟没放开一模一样。我们提出来一个根本达不到的标准，我们也不可能为了我们自己的竞争力增强，把标准无限制降低，永远是一个成本接受度，我们的能力以及长远综合的指标。听了您的话之后，比较明白。

现在汽车产业做的不强，我们的产业时间短，自主品牌培育的时间不够，有很大的因素。中国是一个政府主导下的产业政策的国家，大家认为汽车产是“九龙治水”，多头管理，造成了谁都抓，但是没有一个主人翁，造成了汽车产业只是如何把它管好，没有说一个部门牵头如何做好。您是管过汽车产业，现在退下来又作为行业的领导，既对政府，下也要对企业。您怎么看我们的“九龙治水”，“九龙治水”有多大的改变？还有哪些东西我们能够快马加鞭地改变，来把这个产业做强。否则我们将来放开，我们不强，我们就失去了放开的目的，但又不能永远抱着不放？

李万里：“九龙治水”是当前的一个非常突出的问题，包括协会，包括企业多年来一直反映这方面的问题。我们应该看到“九龙治水”的状况是历史形成的。在我们计划经济的时候，生产销售都是严格遵循计划的要求，管理职能也相对简单。改革开放以后，市场发生很大变化，参与者也越来越多，体量越来越大，规模也越来越大，消费者的人数也越来越多。它的产业变大之后，它产生的一些问题日益突出，能源环境和交通。这些负责能源环境交通的部门，根据他的职责，出现了问题提出了他管理的意见，拿出管理的办法，这件事情也是他的职责所在。问题就在于这些部门在管理的时候，和原来的汽车主管部门之间协调的不够，一个是很少有周密的协调；第二大家把注意力放在管理的最前端，我们所谓的事前管理阶段。放在事前管理的过程当中，“九龙治水”的局面就逐渐形成。

2004年的时候，国家发布了《行政许可法》，《行政许可法》就讲到了，对于要进行审批的项目，所谓行政审批项目，需要有法律授权。按照2004年的《行政许可法》，没有法律授权应该停止你的工作。但是作为政府的各个部门而言，如果没有管的事情，无所作为，这件事情是不能够接受的。2004年发布的《行政许可法》，到了今年，这个局面现在没有改变。法律发布了11年。

主持人 赵福全：执行的不好。

李万里：如果2004年这个法律公布之前，我们认为是各个部门协调不够的问题，这里面需要协商。但是这个法律公布之后，就要依法治国，国家越来越强调依法治国的基本理念。这件事情大家还在坚持做，我觉得这个比不能协调的问题更加严重了。十八大以后，党中央提出依法治国的基本理念，我们也感受到国家在依法治国，从政府的职能改革角度出发力度非常大。国家有一个重要的部门叫中央编制办公室，专门管各部门的职能编制。当他们跟各个部门讨论怎么样依法治国的时候，他们也感到阻力很大的时候，就想到各个产业协会。于是就找到我们，希望通过各个产业协会，给他做调研报告的方式，要弄清楚，到底现在谁在管汽车，在管些什么内容，依据什么样层级的文件，是法律层面，还是部门的通知，管理的效果怎么样，以及现在的主要问题是什么，并且希望汽车工业协会据此图文并茂地表示出来。

我们就发动全行业，大家对这个事情很关心，全行业大家提供资料，我们从头至尾各个部门有多少部门在管这个事情，管到什么程度，效果怎么样，矛盾在哪，问题是什么，我们的建议是什么，写了一个很大的报告，他们很满意，给予了高度的评价。根据汽车协会的报告又跟各个部门去谈，我们感觉目前虽然看，还没有根本解决，但是我们已经听到松动的声音。“九龙治水”里很重要的部门，非正式的说，我们的领导已经说了，我们要在近期会退出市前的管理，我们要转入事中和事后的管理中去。

这样的过程，虽然比较漫长，中间经历了过程，有了法能够有11年不依的状况，由于这次党中央国务院的力度很大，决心很大，一定要解决政府职能的问题，所以解决的过程，我觉得已经开始出现好的迹象。我们也期待在国家高度重视下，“九龙治水”的局面可以得到改善。

主持人 赵福全：应该说“九龙治水”确实是制约了汽车产业更健康的发展，但是很多原因造成的，其中最大的弊端就是多部门之间缺乏一个有效的协调，这是造成对汽车产业的政策有效落地，实现不了的一个原因。更可怕的事情是国家有了法律，各个部委很难按照这个法律执法，更造成了不是简简单单协调的问题，说明我们在执法方面，可能比协调更重要的是有法必依，违法必办的事情就变的更重要。我们也期待十八届三中全会依法治国这件事情提出来之后，对汽车复杂的产业，我们应该有自己的车辆法，这个法律决定各个部门之间的职责职能，决定我们企业产业以及国家之间的有效分工，这样“九龙治水”也会一定程度解决掉。

尽管如此，汽车产业是一个太复杂的产业，不可能一个部委管到底，也不可能简简单单就是一个产业做的了，尤其未来我们涉及到通讯，智能汽车的发展又涉及到信息产业、交通产业、IT产业。您觉得我们是不是这种产业不应该简简单单看成是产品，应该凌驾于各个部委之间，成立一个汽车产业的领导小组。它就是要以做强这个产业为根本的目的，把各个部门之间的分工能够清晰地定义好，严抓大家的协调，清清楚楚的考核，这个建议怎么样？

李万里：有各方面的专家也在提这样的建议，希望从国家的层面对汽车更加重视，更加协调的发展。

主持人 赵福全：这不是某一个部委能够抓的了的。

李万里：如果我们能够先从政府的管理流程方面，管理的职能方面厘清了，不要插手的部分先厘清，再说我们后续的工作怎么样进一步发展，我觉得更迫切。厘清当前的状况更迫切。

主持人 赵福全：定义好各个部委的职责，该管好的管好，不该管的别管。

李万里：把你的流程定好，把你的效率提高，把你制定标准的工作放在国家的利益上，把国企改造好，在这个条件下再讨论政府怎么进一步推进发展。

主持人 赵福全：你也谈到，国家十八大之后找到了协会，有些事情你们怎么看。在未来汽车产业健康发展的过程中，国家也在简政放权，毕竟企业是独立的，他们之间是竞争的。我个人认为协会、学会这种行业组织在未来产业发展过程中起的作用越来越大，您怎么看协会能够做好上下游沟通的桥梁？企业怎么样配合您的工作，国家又怎么样听您的建言献策？

李万里：过去我们讲汽车协会是政府和企业的桥梁和纽带，那时候我们主要是把企业的问题或者诉求向政府反馈，把政府的制定方针基本的意见和要求向企业传达。在新的发展时期，我们觉得只是这样的工作状况，可能也不能满足汽车产业的发展。汽车产业到底是个什么样的状况，大家都在讨论。汽车产业现在面临着三个重大变化，一个基本不变的局面。所谓三个重大变化：

第一，就是我们自己国内的发展状况，我们的转型升级，我们的发展模式发生变化。

第二，国际上发达国家再工业化和发展中国家进一步要求发展工业的过程，我们也受到双面的挤压。

第三，所有的创新手段和方法发生重大的变化。

一个不变，我们观察一百年以来，一个汽车产业在一个国家的社会经济的地位，我觉得始终是没有变的，它都是先导型的产业。不管叫做1.0也好、2.0也好、3.0也好，到4.0，包括4.0，我听你说德国人讨论4.0的时候，也是按照汽车产业作为载体。一个不变就是如果主要的国家，它一定是把汽车产业作为先导型产业，最近也印证了。德国工业4.0，美国的工业互联网，包括日本最近也在讨论智能机器人，“中国制造2025”。全世界四个最大体量的经济体，异口同声地提出要发展制造产业，这样一个过程，这个问题现在是这样的要求，一百年以来也是不变的。

如何能够保持住在社会经济的先导型产业的地位，就是我们重要的任务。我们从协会讨论有两大块战略任务，一个是要有创新升级的任务，一块是结构调整，结构变化的任务。在这里面，我们也细分了很多，比如说创新调整我们觉得有十项任务，结构调整有八项任务。这个过程我们觉得对于企业而言，创新调整一个就是资源综合利用是我们补3.0的课，我们效率水平太差，必须要解决资源利用的问题。

第二，“中国制造2025”提出的产品低碳化、信息化和智能化，我们觉得这是汽车工业发展的灵魂和基本的追求。这三个词是汽车工业将来发展的重要过程，同时生产模式的变化、产业链的变化、物流的变化，包括法律体系的变化，行政管理的创新和行政管理的改革，并且也包括汽车作为社会职能化的载体，在智能交通、智能电网、智能社区、智能家庭这个过程中，我看德国和日本都是把汽车作为重要的载体。

第十个方面就是汽车这样一个新的变化，对于汽车文化，对于整个社会形态、生活方式变化的载体究竟要发生变化，很多专家也在不断讨论。

在结构调整方面，我们感觉到一个是产品结构调整，这个产品结构我们要从带动的方式建立品牌建设。

第二个方面内部的调整，内部调整以完全生产型的企业变成生产+服务型的企业。

第三个就是和第三产业之间的渗透。我们和第三产业之间将来的界限越来越模糊，互相之间有交叉，有渗透，这个过程必然产生新的商业模式和合作模式。

第四制造业和信息业的融合。

第五我们和其他相关产业之间，我们要有新的要求，新的不同的需要。

第六现在所谓的闯入者之间的平衡，和结构的调整。IT产业要闯入汽车业，大家在纷纷讨论，我们这个融合是必要的，在近期可能是互相学习，互相吸收的过程。远期是一个升华的过程，这一定使得汽车工业的发展，促进汽车工业飞快的发展。

第七我们要解决好自主发展和开放结构的问题。

第八传统转移。我们前面讲到我们要逐渐，走出去放开，引进来放开的问题。面临着保证先导型产业的地位，完成两项战略任务，下面有若干项的具体要求。

主持人 赵福全：汽车产业因为太复杂了，它涉及到方方面面，所以必须要对这个产业有详细的了解，又能站在国家的高度来看，所以这个就非协会莫属。国家的各个部委有很多产业要管理，它也不可能专门为汽车产业做事情。企业又有各自的任务，所以承上启下的使命，还是很伟大的，任务也是蛮艰巨的，尤其未来汽车产业已经不是简简单单定义成，我们造车的传统的所谓的四大工艺。尤其其他的行业，新的材料，新的技术，包括3D打印，云计算这些东西，网络都会对我们的产业有巨大的影响。行业的协会所承担的使命可能就远远超过我们曾经所理解的这种使命了，而且尤其未来简政放权之后，也不可能企业自己能够无政府的去玩，政府的人又不能简简单单像原来靠行政的干涉，协会的使命就更大了。

我们换一个话题，应该说过去这两年，新能源汽车的销量发生了翻天覆地的变化，每年都在翻番。今年到年底做20万辆已经没有任何问题，可能冲22万辆。应该说得益于我们过去这十年，我们的一些储备，研发，包括市场的培育。尤其最近这两年主要的领导人包括习总书记、克强总理，也包括马凯总理，都做了不同的批示，各个部委出了相关的政策，才看到今天繁荣的景象，形势非常喜人。同时大家也有一种担忧，还有一个没有涉猎到的，就是低速电动车。说低速电动车有点负面，相对来说短途的电动车，续航里程可能是四五十公里，最大车速就是五六十，四五十公里，这个群体应该说需求量远远比我们现在实际上国家上牌、注册的量要高的多的多，而且应该说也是在不受控的状态下。地方政府也出台了一定的法规要求，一直没有得到国家的认可。我们也讨论了N多次，您怎么看所谓的短途电动车市场需求，怎么看它未来的发展，国家应该做点什么，才能使他们规范化，为我们电动车的大发展贡献他们应有的力量？

李万里：近十几年来，自下而上在全国形成一浪又一浪绿色出行解决方案。比如说电动自行车，电动摩托车和低速电动车。甚至在北京的街头，也开始出现老人代步车四轮电动低速车。在一些地区形成了巨大的市场。有的专家说，这种自发使用清洁能源的举动和规模，全世界的范围都是极其罕见的现象。中国为什么能够出现这样的情况也在研究，有一个问题就像你所说的，上述的这些产品都不符合目前政策法规和技术标准的要求，也不符合各部门管理的规定。理论上是应该被禁止的，由于规模巨大，多年以来管理不善，而且做过一些禁止，屡禁不止。目前处于一种束手无策的尴尬局面，我个人觉得这样大规模出现这样的情况，反映了什么问题？反映了中国改革开放30年以来，我们广大城市和城乡结合部和广大农村之间出现了严重的发展不平衡。美国特斯拉是从高端闯入汽车市场的方式，我们去日本看，近几年考虑特定场合使用低速电动车。今年日本东京汽车展上，出现了各种各样低速电动车，一个人开的，就一个座位，还有两个乘坐的，有三轮的，也有四轮的，最高车速60公里。而且路权除了高速公路之外，所有的道路都可以行驶。政府的积极性很高，企业的积极性很高，市场也很有期待，这个局面是很融合的局面，大家共同讨论，制定细则推动这个事情的发展。在我们国家这个情况，在政府部门这个事情没有讨论，是不同意的，企业在做，消费者在广泛地使，局面完全不同。

如此发达的日本汽车市场，还能够这么认真研究低速电动车市场，我们为什么对这个市场视而不见呢？问题是出在哪？我觉得对于中国低速电动汽车，关键在于有几个思维清晰不清晰，一个是有没有必要引导。第二，用什么样的办法进行规范。更重要的是有没有一种担当，对于发展不平衡落后地区的消费者和一些特殊的人群，他们要改善出行环境，要扩大生存的空间，盼望着能够改善他自己目前的状况。作为政策的制定者，作为管理的部门，有没有为这些人去着想的过程。实际上，最近有一句话讲的很对“改革成果的获得感”，我们觉得我们有责任为更广大的边远的，或者不便的这些人群，提高他们出行的能力，使他们能够有机会获得改革成果的获得感，这不仅是技术性问题，也不仅是管理的问题，上升到政治层面的问题，这是改革成果获得感的问题。如果这样的局面，我们还不能够拿出一个办法，不能有规范引导，将来的局面是难以收拾。

我在工作岗位的时候，工信部的领导多次希望探讨，通过各部门的协商，能够不能够制定出规范引导低速电动车发展的过程，是他从一个自发的市场变成一个自觉的市场过程，这个讨论，我们虽然退下来，希望还在工作岗位的同志们，要继续研究这样一个重大的问题。

主持人 赵福全：你也提到，日本都能够接受得了60公里以下，甚至有的连玻璃都没有，但是它能够得到遮风挡雨，相对来说比电动自行车或者电动摩托车安全的多，也有一定的体面，欧洲也都能接受，我们为什么接受不了。另外一个，现在互联网思维，都是以消费者为中心，消费者有这种需求，我们为什么不能面对。如果我们不管，都取缔了，也不表态，如果长期以往下去，我们做到了几百万辆，甚至几千万辆的时候，后果是不堪设想的。

李万里：电动摩托车已经出现这个问题了，又重又快的车，让老百姓改造掉，或者放弃掉，老百姓很不满意。

主持人 赵福全：您的意思是说，您在是郑重呼吁，政府各个部门应该站在更高的高度，从改革开放的成果共享，也满足相对收费比较低的消费者更便利地，更有尊严的，更有档次的出行角度来说，要给他一个明确的说法。如果说现在的东西标准不够高，我们可以适当地提高标准，否则消费者有这种需求，我们不能够熟视无睹。这个长期下去之后，对于消费者来说是不负责任，对于整个汽车社会的健康发展也不负责任的，出行代表着一个国家和一个民族自由的进步。

李万里：出行距离的长短和他富裕的程度是成正比的。

主持人 赵福全：大家远距离的移动，就说明他的富裕程度在提升，文明的程度也在提高。您有什么特别的呼吁？

李万里：我们这件事情不能再熟视无睹，必须拿出良策来引导它，我也承认，现在这种车的状况不是技术进步的方向，但是必须要解决的问题，我们是不能忽略。

主持人 赵福全：哪些必须是满足要求的，哪些可以放低要求的，我们要有一个明确的说法。

李万里：我们中国的情况和国际上很多情况相同，他们讨论的问题我们可以借鉴，我们甚至可以交流的方式来确定我们的发展方向。

主持人 赵福全：最后一个问题，也和这个有关，也不是有直接关系。现在大家对2020年的5升油耗担心非常大，不仅仅是国内的企业，国际上大牌企业也非常担心。尤其是SUV、MPV热销的时候，更觉得5升油耗怎么满足法规。5升油耗没有达到的时候，“中国制造2025”已经提出2025年要做到4升百公里油耗，压力对技术的挑战，对消费者承担能力的挑战，对企业技术储备的挑战都蛮大的。有的人也认为电动汽车可能是未来，但是又受到很多成本，充电设施的限制。有的人认为内燃机大有可为，但是也出现了很多的压力，尤其是环保方面的压力。你怎么看未来满足5升，包括4升油耗的技术路线的组合。传统发动机还应该做哪些工作，围绕着电动车包括插电式混合动力，包括混合动力本身，大家觉得对混合动力开发的不够，也有一些担忧。从技术路线的角度，从企业能力的角度，包括国家需求的角度，能不能跟网友谈谈你的想法？

李万里：国家提出两个阶段，5升、4升油耗问题，我们讨论的时候，认为这是几乎难以完成的任务。我们也在跟国家能源方面有关部门讨论的时候，得知这样的问题提出不是国家给我们出难题，是从能源的供给侧的实际状况，对这个产业提出的，能够满足你的指标的最高限度。这个指标不能够改变的，你觉得从产业来说你做不到，如果你要搞这个产业，你就必须遵循这个原则，这是国家能源安全利益出发，这个指标是坚定不移的。因此，在这样的情况下，就必须考虑能源路线的另辟蹊径，必须用其他的办法解决。我们观察德国和日本的国家战略，他们在考虑与传统能源不同的新的战略，从国家层面他们不排除任何一种技术路线，政府要干什么事情呢？政府就干两件或者三件事：

第一我要提出总体的目标。

第二，我要对耗能指标做限定。

第三，尽量营造市场运营的环境。它极少地对企业创新的活动出于干涉，你到底用什么路线做这个事情，政府没有提出非常明确的约束。同时，另一方面，充分发挥企业在市场主体的主要作用，让企业去选择技术创新的方向，技术路径的过程，创新要素的配置，这个必须要企业在市场环境中选择，并且去接受检验。因此，你问我，有什么具体的解决，政府做好政府的事情，发挥企业在市场的作用，充分发挥他们在创新的能力，朝着政府制定的目标解决问题，达到国家能源安全最终的目的。

主持人 赵福全：秘书长您的结论我听出来了，您没有回答我的问题，您不应该回答这个问题。应该说，具体的技术路线是由企业决定的，企业根据市场决定的，企业根据自己的技术储备，自己的能力，包括自己群体消费需求来决定。国家应该制定5升、4升油耗的战略，一开始协会也是觉得质疑，最后理解这是从国家战略发展需求的角度来制定的。我们的能源容量就这么大，能分给汽车的就这么多，而且整个经济要发展，所以不要质疑国家的5升、4升，但是国家也不应该为了5升、4升，制定出清晰的技术路线。国家应该把目标制定好，产业政策制定好，同时营造好商业的环境，最后让企业八仙过海，各显其能，这才是我们产业健康发展的核心。

时间过的很快，我听下来秘书长的讲话，汽车产业发展未来前景还是可期的。总体来说面对很多挑战的同时，我们也面临很多的机会，这个产业要有重塑。外资的企业在这要争地盘，我们本土的企业也大有机会。最核心的问题是十八大之后，我们要把政府、企业、产业的分工分析清楚。政府要做好宏观战略制定，企业做好自己在市场打拼的能力培养。低速电动车既要尊重消费者需求，又要考虑到国家能源的特点，以及未来产品发展的可持续性，适当地提高需求，不能对消费者目前相对来说低成本的需求的渴望熟视无睹，这样的话我们这个产业才能够健康地发展。

感谢李秘书长一个小时的访谈，我相信网友也是受益匪浅，谢谢。

李万里：谢谢赵教授。