众所周知，占据狭义乘用车市场近40%左右份额的A级车市场，无疑是各家汽车企业的必争之地。在这样的市场中，自主品牌在最近的十年间究竟收获了多少，恐怕我们很难一一表述完全，但在这十年间，自主汽车品牌在A级车市场中的整体表现以及在发展过程中的种种趋势与变化，我们还是能够挖掘出不少有价值的信息。而这些历史经验对于即将踏上“十三五”征程的自主车企来说，也一定会有不少启发与借鉴之处。

起步期：从“默默无闻”到“鼎立而起”

回看2006年，当时国内A级车市场由于已汇集了不少合资与自主车型，初步呈现出“百家争鸣”之势。而在自主品牌阵营中，来自海马汽车（当时还是一汽海马）的福美来绝对是自主A级车中的“大哥级”车型，无论是车型历史，还是实际的市场投放时间，福美来都是绝对头牌。凭借出众的性价比优势，第一代福美来直到其发展末期也保持着良好的销量表现。

进入2006年，第二代福美来在年中时节的及时推出，在进一步保证自身竞争力的同时，也维持了自主A级车在同级市场中的地位。由于当时合资车型的售价还相对高昂，因而福美来凭借自身的廉价与经济性颇为顺利的挣得了一定市场份额。

不过当年A级车总销量前三基本还是由凯越、花冠以及捷达等合资车型占据，自主车型能够对合资车型构成的威胁还很有限。但到了2008年自主A级车开始对合资车型形成鼎立之势，其中的一大集中表现就是比亚迪F3、吉利自由舰以及海马二代福美来的月均销量均突破万台，这一水平实际上已经与合资对手中的凯越、卡罗拉、悦动等合资车型相差无几。
从2006年前的“默默无闻”，到2008年后的“鼎力而起”，我们可以将这段时间看作为自主A级车的起步期。从无份额到有份额，自主A级车在同级市场经历了一次极快的发展期，而用时仅仅两年左右。外界在惊讶之余，也对自主A级车的随后表现展开了无限遐想。

爆发期：自主车登顶国内A级车市场

到了2009年，相对于合资车型的高售价，售价低廉、并且品质进一步的自主A级车，就此抢得先机，并一举上位。其中凭借“逆向研发”的比亚迪F3创下了年销29万台的辉煌成绩，在长期把持A级车市场月销头名的基础上，最终也是毫无悬念地拿到了国内A级车年销冠军的头衔。不过，当年的整个自主A级车阵容中，仅仅是比亚迪F3一枝独秀，此前表现不俗的海马福美来与吉利自由舰由于车型没有适时跟上升级换代，因而被竞争对手赶超。

对于2009年，我们可以看作是中国车市自改革开放以来所取得的最大成就的一年，或许是世间万物皆有度，随后的2010年则给炙热中的中国车市带来了一阵镇静剂，同时自主A级车也感到了一丝寒意。

虽然总销量依然在提升，但从2010年底，1.6升及以下排量的乘用车购置税减半政策退出，则成为国内车市降温的起始点。或许是自主A级车大喜过望，或许是合资A级车知耻后勇，在整个2010年，排名第一的比亚迪F3渐渐失去了往日的魔力，虽然月销量依然能保持在万台，但已不断被合资对手超越，属于自主A级车的短暂辉煌就此结束。

从2009年的惊天爆发直至2011年初的自主百家争鸣，我们可以将这一段时间看作为自主A级车的大发展时期。虽然属于自主A级车的辉煌相对短暂，虽然受到了限购政策的消极影响，但自主品牌在这几年的发展壮大却是真切无疑的。

衰退期：生存空间被严重威胁

在经历了此前几年的疯狂增长之后，受到限购政策的深入影响，从2011年开始，中国车市突然寂寥了下来。在这一年，自主车A级车阵容中的头牌依然是比亚迪F3，平均月均1.3万台左右的销量，让其艰难地维持在A级车前十名之中，只是，相比前些年的风光无限，当前有些江河日下的感觉。

此时的比亚迪F3有点像2008年的海马福美来，均是走到了车型改款换代的时间节点，但因为没有适时推出新品，同时竞争对手的强烈打压，使得自身愈发困难。

从2011年之后，直至2014年，随着限购政策在国内各大城市的愈发广泛，A级车营销面临着越来越多的困难，更多的首次购车者会把目标转向B级车、SUV甚至C级车，这种带有“被迫”性质的一步到位式购车，打击着A级车以及更小车型的生存空间。由此带来的直接结果就是，自主A级车的份额进一步下降，单车型年销量排名跌出前十。

以2013年为例，A级车销量共实现695.46万辆，同比增长近两成(19.6%)，增幅显著高于轿车市场平均水平(12%)。不过，这其中的绝大部分销量贡献都来自合资车型，其中德、美系合资车占到了大半壁江山，自主车型中表现最好的是吉利帝豪EC7，不过也只是排在总销量第十一名。相比之下，改名后的长城C30销量在面对合资车型的强势竞争下，多少有点停滞不前，而当年新入市不久的比亚迪速锐能挤进前二十名，已属不易。

转型期：自主A级车需要改变

全球经济的持续低迷也给长期稳步向前的中国经济带来了消极影响。另外，能源与环境问题的日益凸显，更是致使国内一系列的经济刺激政策愈发收紧。在诸多因素的合力作用下，国内车市于2014年正式步入“微增长”时期。

与此同时，合资与自主间的两极分化态势更加明显。在各大细分车型领域中，A级车的销量增速虽然已被SUV超越，但作为多数初次购车消费者的首选，A级车依然占据了中国汽车市场销量近四成的份额，竞争之激烈可想而知。可悲的是，2014年国内A级轿车前十畅销车型中，我们已经很难看到自主车型的身影，表现最好的自主A级车依然是吉利帝豪EC7。
随着消费水平的进一步提升以及用车环境的进一步调整，以纯电动车为首的新能源车以及插电式混合动力车等清洁能源车型已开始崭露头角，而这也是自主A级车转向需求突破的一大重要方向。在这其中，除了近年来已经先人一步推出的比亚迪速锐外，北汽新能源EU260以及上汽、江淮、奇瑞等自主车企也在加快自身新能源车型的研发。

不过通过今年上半年以及最近的10月A级车销量来看，预计今年总销量排名前十的车型依然会是合资车型的天下，唯一有可能为之一搏的自主A级车只可能是吉利帝豪EC7，这标志着自主A级车仍然面临艰苦的转型期。

自主品牌A级车接下来该怎么做?

对于这个问题，我们不求速答，只求速做。眼看2015年就要走过，在“十二五”即将收官的同时，也正是即将踏上“十三五”布局的起点。未来十年，不，未来五年，自主品牌在A级车会有哪些举措?会出现哪些可以令人感到欣慰与振奋的消息与作为?

还是让我们拭目以待吧。众所周知，占据狭义乘用车市场近40%左右份额的A级车市场，无疑是各家汽车企业的必争之地。在这样的市场中，自主品牌在最近的十年间究竟收获了多少，恐怕我们很难一一表述完全，但在这十年间，自主汽车品牌在A级车市场中的整体表现以及在发展过程中的种种趋势与变化，我们还是能够挖掘出不少有价值的信息。而这些历史经验对于即将踏上“十三五”征程的自主车企来说，也一定会有不少启发与借鉴之处。

起步期：从“默默无闻”到“鼎立而起”

回看2006年，当时国内A级车市场由于已汇集了不少合资与自主车型，初步呈现出“百家争鸣”之势。而在自主品牌阵营中，来自海马汽车（当时还是一汽海马）的福美来绝对是自主A级车中的“大哥级”车型，无论是车型历史，还是实际的市场投放时间，福美来都是绝对头牌。凭借出众的性价比优势，第一代福美来直到其发展末期也保持着良好的销量表现。

进入2006年，第二代福美来在年中时节的及时推出，在进一步保证自身竞争力的同时，也维持了自主A级车在同级市场中的地位。由于当时合资车型的售价还相对高昂，因而福美来凭借自身的廉价与经济性颇为顺利的挣得了一定市场份额。

不过当年A级车总销量前三基本还是由凯越、花冠以及捷达等合资车型占据，自主车型能够对合资车型构成的威胁还很有限。但到了2008年自主A级车开始对合资车型形成鼎立之势，其中的一大集中表现就是比亚迪F3、吉利自由舰以及海马二代福美来的月均销量均突破万台，这一水平实际上已经与合资对手中的凯越、卡罗拉、悦动等合资车型相差无几。

从2006年前的“默默无闻”，到2008年后的“鼎力而起”，我们可以将这段时间看作为自主A级车的起步期。从无份额到有份额，自主A级车在同级市场经历了一次极快的发展期，而用时仅仅两年左右。外界在惊讶之余，也对自主A级车的随后表现展开了无限遐想。

爆发期：自主车登顶国内A级车市场

到了2009年，相对于合资车型的高售价，售价低廉、并且品质进一步的自主A级车，就此抢得先机，并一举上位。其中凭借“逆向研发”的比亚迪F3创下了年销29万台的辉煌成绩，在长期把持A级车市场月销头名的基础上，最终也是毫无悬念地拿到了国内A级车年销冠军的头衔。不过，当年的整个自主A级车阵容中，仅仅是比亚迪F3一枝独秀，此前表现不俗的海马福美来与吉利自由舰由于车型没有适时跟上升级换代，因而被竞争对手赶超。

对于2009年，我们可以看作是中国车市自改革开放以来所取得的最大成就的一年，或许是世间万物皆有度，随后的2010年则给炙热中的中国车市带来了一阵镇静剂，同时自主A级车也感到了一丝寒意。

虽然总销量依然在提升，但从2010年底，1.6升及以下排量的乘用车购置税减半政策退出，则成为国内车市降温的起始点。或许是自主A级车大喜过望，或许是合资A级车知耻后勇，在整个2010年，排名第一的比亚迪F3渐渐失去了往日的魔力，虽然月销量依然能保持在万台，但已不断被合资对手超越，属于自主A级车的短暂辉煌就此结束。

从2009年的惊天爆发直至2011年初的自主百家争鸣，我们可以将这一段时间看作为自主A级车的大发展时期。虽然属于自主A级车的辉煌相对短暂，虽然受到了限购政策的消极影响，但自主品牌在这几年的发展壮大却是真切无疑的。

衰退期：生存空间被严重威胁

在经历了此前几年的疯狂增长之后，受到限购政策的深入影响，从2011年开始，中国车市突然寂寥了下来。在这一年，自主车A级车阵容中的头牌依然是比亚迪F3，平均月均1.3万台左右的销量，让其艰难地维持在A级车前十名之中，只是，相比前些年的风光无限，当前有些江河日下的感觉。

此时的比亚迪F3有点像2008年的海马福美来，均是走到了车型改款换代的时间节点，但因为没有适时推出新品，同时竞争对手的强烈打压，使得自身愈发困难。

从2011年之后，直至2014年，随着限购政策在国内各大城市的愈发广泛，A级车营销面临着越来越多的困难，更多的首次购车者会把目标转向B级车、SUV甚至C级车，这种带有“被迫”性质的一步到位式购车，打击着A级车以及更小车型的生存空间。由此带来的直接结果就是，自主A级车的份额进一步下降，单车型年销量排名跌出前十。

以2013年为例，A级车销量共实现695.46万辆，同比增长近两成(19.6%)，增幅显著高于轿车市场平均水平(12%)。不过，这其中的绝大部分销量贡献都来自合资车型，其中德、美系合资车占到了大半壁江山，自主车型中表现最好的是吉利帝豪EC7，不过也只是排在总销量第十一名。相比之下，改名后的长城C30销量在面对合资车型的强势竞争下，多少有点停滞不前，而当年新入市不久的比亚迪速锐能挤进前二十名，已属不易。

转型期：自主A级车需要改变

全球经济的持续低迷也给长期稳步向前的中国经济带来了消极影响。另外，能源与环境问题的日益凸显，更是致使国内一系列的经济刺激政策愈发收紧。在诸多因素的合力作用下，国内车市于2014年正式步入“微增长”时期。

与此同时，合资与自主间的两极分化态势更加明显。在各大细分车型领域中，A级车的销量增速虽然已被SUV超越，但作为多数初次购车消费者的首选，A级车依然占据了中国汽车市场销量近四成的份额，竞争之激烈可想而知。可悲的是，2014年国内A级轿车前十畅销车型中，我们已经很难看到自主车型的身影，表现最好的自主A级车依然是吉利帝豪EC7。
随着消费水平的进一步提升以及用车环境的进一步调整，以纯电动车为首的新能源车以及插电式混合动力车等清洁能源车型已开始崭露头角，而这也是自主A级车转向需求突破的一大重要方向。在这其中，除了近年来已经先人一步推出的比亚迪速锐外，北汽新能源EU260以及上汽、江淮、奇瑞等自主车企也在加快自身新能源车型的研发。

不过通过今年上半年以及最近的10月A级车销量来看，预计今年总销量排名前十的车型依然会是合资车型的天下，唯一有可能为之一搏的自主A级车只可能是吉利帝豪EC7，这标志着自主A级车仍然面临艰苦的转型期。

自主品牌A级车接下来该怎么做?

对于这个问题，我们不求速答，只求速做。眼看2015年就要走过，在“十二五”即将收官的同时，也正是即将踏上“十三五”布局的起点。未来十年，不，未来五年，自主品牌在A级车会有哪些举措?会出现哪些可以令人感到欣慰与振奋的消息与作为?
还是让我们拭目以待吧。