车市整体销量持续下滑，自主品牌却凭借在SUV领域的优势开始销量回升，SUV已成为不少自主车企的救市良药。然而，自主品牌在轿车市场的形势 却不容乐观，这也让一些企业未来发展陷入新一轮困境。业内普遍认为，一方面是借助SUV的销量使市场份额节节攀升，另一方面却要为下一阶段燃油限值标准而 不得不补短轿车业务，以求平均油耗过关。在此背景下，自主品牌“偏科”能否摆脱让人担忧。

SUV持续火爆

统计数据显示，今年前9个月，自主品牌乘用车共销售595万辆车，比去年同期增长了11.7%，远高于乘用车整体增长水平。然而，支撑这一漂亮 数据的则是SUV。今年前9个月，中国品牌的SUV销售215.43万辆，同比增长82%，占SUV销售总量的52.8%，比上年同期提高10.2个百分 点。

东南汽车无疑是这一轮SUV增长的受益者，此前，东南汽车一直没有热销的车型，最畅销的车型东南V3菱悦，去年总计销售3.34万辆，月均销量 不到3000辆，占东南汽车总销量的60.07%。而今年7月，东南汽车首款SUV DX7上市后，这一局面已得到改观，从销量上看，DX7的月均销量已突破8000辆，而且有望实现月销过万辆的目标，成为东南汽车真正的主力产品。

实际上，东南汽车DX7仅仅是自主品牌SUV产品的缩影。江淮乘用车同样在SUV车型上加大了投入。今年前三季度，江淮乘用车以23.7万辆的 总销量、92%的同比增速成为市场黑马，其中SUV产品瑞风S3、S2贡献最大，今年前9个月江淮SUV销量在它的乘用车销量中占比已达到69%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，由于SUV市场的高速发展，很多自主品牌在押宝SUV这个选择上相当默契，并将主要精力放在了SUV上，而能否在2015年彻底摆脱“11连跌”的阴影，在SUV市场上的表现将起到决定性作用。

北京商报记者走访市场发现，目前无论是东南汽车还是江淮乘用车的经销商，都已将SUV产品作为主力推销的产品。“过去经销商一度对东南汽车失去 了耐心，而DX7的到来，让经销商对销量目标重拾了信心。”一家东南汽车的经销商坦言，为了实现销量提升，目前DX7的商务补贴仍在持续，并有一定优惠。

轿车短板隐现

值得关注的是，尽管自主品牌在SUV领域取得了成功，但在轿车市场，中国品牌则是节节败退。根据中汽协公布的数据，自主品牌今年前9个月轿车销 量仅为170.4万辆，同比下滑12.9%，高于轿车市场整体8.8%的下滑幅度。自主品牌轿车市场占有率仅为20.8%，同比下滑1个百分点。

据了解，东南汽车在DX7上市前，已出现了品牌边缘化的危机。根据中汽协发布的数据，东南汽车在2015年6月出货量为3149辆，同比 2014年暴跌39.11%。这也是该品牌继今年3月同比暴跌36.1%后，连续第四个月销量下跌。截至今年6月底，上半年东南汽车总出货量为30362 辆，在全部汽车厂商中仅列位第43位，较2014年全年销量继续下滑。

东南汽车将销量下滑的原因归结为产品布局单一、车型更新迟滞，缺乏SUV车型。但在汽车行业专家张志勇看来，SUV整体市场保持着旺盛的增长活 力，车企没有理由不集中力量到这一领域中掘金。不过，SUV市场今天繁荣的背后其实隐藏着更大的危机。自主品牌车企推出SUV，更多是看到了市场增长的高 速势头，却很少研究自己产品的市场定位以及产品性能配置。市场疯狂增长的时代还能够依托市场的高速增长分得一杯羹，但是一旦市场增长下滑，在轿车产品上的 缺失就将面临被消费者淘汰的风险。

燃油限值遇考验

随着SUV市场的逐渐饱和，自主品牌SUV市场繁荣的背后还孕育着一场更大的危机。由于SUV重量偏大、油耗偏高，令诸多押宝SUV的汽车厂商面临越来越苛刻的政策标准限制挑战。

根据此前工信部、国家发改委等部门联合推出的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，平均油耗新标准规定2015年前汽车平均油耗须降至6.9升 /100公里，2020年前降至5.0升/100公里。以SUV的油耗来看，东南汽车DX7 2.0T车型的官方油耗为8.6L，江淮瑞风S5 2.0T车型的官方油耗为8.0L，显然SUV占据主力产品位置并不利于平均燃油指标的降低。

事实上，在自主品牌中，长城旗下哈弗品牌以专注打造SUV在国内享誉盛名，旗下紧凑SUV车型哈弗H6近年来更是屡次包揽国内SUV销量榜首， 令竞争对手格外眼红。近年来先后推出哈弗H8及H9，而这两款SUV百公里油耗表现均在主销车型哈弗H6之上，按照新的燃油标准方法计算，长城汽车将会受 到重大的打击。

张志勇认为，对于部分以小排量产品为主打的自主品牌企业而言，油耗限制压力并不大。对于产品较多集中在SUV领域的自主品牌，需要做的是投入相应比例的小排量节能环保车型来摊低油耗，而新能源汽车无疑是企业降低整体燃料消耗最有利的解决方案。

从目前来看，国内自主轿车市场份额下滑，SUV市场的竞争激烈程度必然加剧。竞争加剧的结果就是优胜劣汰，这对于那些严重“偏科”的汽车企业来说，燃油限值标准的提高必然是一个灾难。