众所周知，成立于1916年的宝马是做飞机发动机起家的。尽管后来成为知名的豪华车企，其全名依然是巴伐利亚发动机制造厂股份有限公司。所以，认识和理解宝马必须从发动机开始。

1917年，宝马用他们的第一台飞机发动机IIIa，让飞机飞行高度上升了2000米。

1919年，IIIa的换代产品BMW IV把契诺·迪默带到9760米的云端，创下世界纪录。 

1927年，全球87项航空世界纪录，其中29项源自宝马发动机。

1933年，宝马第一台六缸汽车发动机M78诞生，是当时世界体积最小的发动机。 

1954年，V8是世界上首款用于量产车型的铝合金发动机。

 1968年，经典的直列六缸发动机M30诞生，被Ward's评为20世纪最伟大的发动机之一。 

1987年，5.0T的M70，是战后德国的首款12缸发动机。 

2004年，N52成为首款铝镁合金曲轴箱发动机。

2009年，N55发动机兼具双涡管单涡轮增压、缸内直喷、电子气门三大核心技术。

发动机成就了宝马，也塑造了它特质和理念。但，这都属于过去。

明年，宝马将迎来百年华诞。在瞬息万变的如今，100年过于久远。历史上太多的前车之鉴恰恰被过往的辉煌绊倒。而在前不久的新7系的中国上市会上，宝马自己大声说，“预测未来，不如创造未来。”

百年老厂如何拥抱未来？成功>品牌是否还有狼性？工业4.0时代如何平衡创新与坚守？带着这些问题，凤凰汽车远赴德国，到宝马三大发动机工厂一探究竟。

慕尼黑工厂：模块化便于灵活生产

慕尼黑工厂是宝马的初始工厂，是宝马发动机诞生的摇篮。自上世纪20年代，宝马就在此生产汽车和发动机。用工厂负责人的话说，“别看现在我们在城市的心脏做发动机，当初这里连慕尼黑郊区都算不上。”

让人惊奇的是，如此老旧的工厂，其自动化程度却不逊色于新建工厂。机器人的动作高效而灵活，彼此衔接完美。

发动机工厂是慕尼黑工厂的重要组成部门，这里主要生产3缸、4缸发动机，同时也生产6缸、8缸、12缸发动机。2015年，全厂累计生产了69万台发动机，平均每天3300台。

如此高效的产能得益于这里有一条模块化的生产线，慕尼黑发动机工厂可以实现四种发动机共线生产，有一条独立的模块化生产线，专门负责生产宝马3缸、4缸发动机，是宝马模块化发动机核心生产基地。2014年这里共生产了14.5万台模块化发动机。

黄色：BMW 3缸汽油、柴油发动机共享的部件。蓝色：BMW 3缸汽、柴油发动机相同设计理念的部件。灰色：BMW 3缸汽、柴油发动机不同部件。模块化的BMW 3, 4, 6缸汽油发动机之间有超过60%的部件可以共享，柴油版3,4,6缸机也同样如此。此外，模块化汽、柴油发动机发动机之间也有30%-40%的零部件共享。

宝马认为单个气缸的排量设定为500mL是最完美的，可以将发动机的声学特性、振动特性、工作效率和机械摩擦保持在相对平衡的状态。模块化意味着不同型号发动机都采用这种相同缸径、行程、缸间距、排量的气缸，只是缸数不同。

业内人士认为模块化的目的是为了控制采购和产线成本，提高效率，便于把控质量。宝马集团董事、生产部负责人奥利弗·齐普策Oliver Zipse却不以为然。

“规模效应是边际递减的。当年产量超过200万辆以后，规模继续扩大对降低成本作用有限。而对于200万辆以上车企，生产灵活化更为重要。模块化正是为了保持生产的灵活性，降低成本不是主要目的。”奥利弗·齐普策如此解读发动机模块化。

他说，模块化可以高效率、大批量生产某类发动机，也能灵活地、小批量生产特殊版本发动机。最重要的是，可以根据市场需求的变化随时调整不同类型发动机的产能。

发动机一直是宝马引以为傲的资本，在历史上，宝马发动机曾多次获得沃德十佳等发动机大奖，宝马曾为了优化发动机而不计成本。不少宝马粉丝担心模块化会折损宝马优异的动力表现。可能宝马也体会到了这种担心，一再强调模块化生产的B系列发动机性能绝对不打折扣，并特地为媒体安排轮流试驾搭载B系列发动机的1系、2系、5系等多款车型。

“以我们的3缸发动机为例，不要理所当然觉得动力表现会不好。就像现在的7系不会比历史上的12缸表现差。小排量是为了满足日益严苛的排放法规，但性能不会妥协。”华晨宝马CEO康思远表示。

在长途试驾中，我们也发现3缸车型在不限速公路上，可以轻松飙到200公里/小时，完全可以跟紧4缸车型。