近日，国家发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，意见指出到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。同时，京津冀也发布政策称将建成充电设施“一张网”，从今年开始在京津冀主要高速公路上建设平均服务间距不超过50公里的充电设施。政策的频频下达，不难看出国家对于新能源车的推广力度，这些利好政策的推出也让新能源产品更加“蠢蠢欲动”。

纯电动卡车发展脚步迟缓 政策和技术是关键

相对于乘用车、客车，纯电动卡车的推广步伐显得略微迟缓，不仅仅因为卡车的属性以及体积的影响，包括技术都有一定难度。“目前纯电动物流卡车已经有不少产品问世，但是国家政策甚至是地方补贴都不是很到位，价格的差异让用户更偏向于柴油车。另外就是纯电动物流车的充电难，也为产品的推广增加了难度。”唐骏汽车电动车销售公司老总刘国增介绍说，地方堡垒对于纯电动车的推广影响非常的大。

确实如此，尤其集中在充电难的问题上，新能源车展参展企业民富沃能新能源汽车有限公司区域总经理赫胜斌表示，做纯电动卡车的技术难点主要集中在控制系统，这也影响着电池的容量及充电负荷。目前的生产的纯电动车主要是有快充和慢充两种，按照慢充的速度，电池的寿命是4000-5000次，实际上，电池的保障都是五年内有损耗，充电值低于80%就要无条件的更换，而快充对控制系统的要求就更高，电池的损害更大。一般的纯电动车企业都是使用第三方电池，在技术上突破较难。

电池的寿命和容量也决定了纯电动物流车不能进行较远的运输，而且国内纯电动物流车的续航能力普遍集中在150公里左右，如果再要提升电池续航能力，一方面技术难以突破，另一方面也要考虑轻量化的设计，实现很难。“即使建立了充电桩，考虑到续航能力，长途运输还是不太现实。”赫经理还表示，对于散户来说比较依赖公众充电设施 ，对于拥有五十台以上的集团用户来说单独建立充电站也要考虑土地成本。

不仅如此，普天新能源汽车有关负责人还提出了一个严峻的问题，即电池充电插口的不一致性，尽管国家已经发布政策强制统一标准，但是目前还是扭转中，并没有全部按照要求实现。

企业对未来走向看好 应对产品得到市场认可

尽管纯电动卡车的推广有很多现实条件的桎梏，但是国家依然不遗余力的给予积极的推动作用，各个卡车企业也不断的做着努力。“现在国家主推节能减排，尤其是一线城市更是迫切，新能源电动物流车将是最佳解决方案。而且从效益来看，纯电动物流车的成本较于柴油车可节省五分之一的费用。”唐骏汽车刘总还以百公里为例，分析了纯电动物流车的优势。百公里运输，柴油车消耗12个油，加上维修保养费用大约在140元左右，而电动物流车只消耗20度点，并且在减排方便大大胜出。国家对于充电设施的积极推荐也说明了纯电动物流车前景广阔。

针对目前的推广难点，唐骏汽车也在积极的应对。据刘总介绍，目前唐骏汽车主推2吨、1吨和0.75吨物流车，为了方便用户充电，在用户购车时，全部配送充电器，简单修改电路后即可实现在家充电，基本上6-8个小时即可充满，同时充电插口完全按照国家统一标准，利用社会充电设施也可以实现快充。

为了帮助集团用户享有更便捷的充电福利，唐骏汽车还联合购车企业一起建立充电设施，甚至还可以由唐骏汽车邀请第三方专业充电设施安装企业来为购车企业服务，解除充电的后顾之忧。

和唐骏汽车不同，民富沃能新能源汽车则是以移动充电车为后盾为用户解决充电难题。据悉，在此次新能源车展上，民富沃能新能源汽车就展出了充电移动车。据了解，此款车型具有固定储能系统，能够有效的存储电力，具有高效、节能、稳定供电、安全性高的特点，特别是采用磷酸铁锂电池作为店里储存媒介，显著延长电池的使用寿命。

正是有着对于纯电动物流车的信心，民富沃能新能源汽车从去年到现在已经销售了5000台左右，唐骏汽车今年也已经完成1000多台的销量。两家企业的负责人都表示，对于国家提出的建立充电设施的举措持赞同态度，但是目前来说对于车辆的推动作用还需要时间来实现，车辆的推广仍然集中在租赁的营销模式，未来静待发展。