不再是汽车生产商，而是汽车出行服务商

记者：因为智能化，汽车业越来越热闹，但每一家企业对智能化与智能汽车都有自己的概念，北汽是如何理解这个问题的？要做怎样的智能汽车？规划是怎样的？

荣辉：现在主要几大波人在谈这个事，最先提起来的是互联网企业，像谷歌；其次是汽车厂本身；还有一大波就比较杂了，比如有零部件企业，也有对这个感兴趣的投资商等，都进来了。实际上，这也是因为大家都看到了我们站在一个时代变革的门口，大家有共识的是一定会变化，没有共识的是不知道怎么变。所以，每家提出的方案都不一样，即使是智能汽车，我们的技术路线也都不一样，这是因为大家对最终目标的理解不完全一致。

作为北汽对智能汽车的理解，我们认为智能汽车的终极目标是自动驾驶，这是从技术上来讲，最后汽车一定是自己开的，这一点我相信业界没有什么疑问。

记者：对，都在说无人驾驶。

荣辉：但是大家有争论的是两点：第一，这个时代什么时候到来。第二，经由什么样的路径到来。基于这些理解的不同，技术方案完全是不一样的。

就北汽来讲，我们认为智能汽车尤其是自动驾驶的出现，绝不仅仅是只改变了汽车本身，一定是整个生态环境发生改变了。所以，我们在谈到我们怎么定义自己的企业时，从衣食住行来考虑，我们在“行”这个行业，而不仅仅说我们是造车的。这一点，从国外也可以看到，一些国际厂商也开始在想造车之外的事了，比如法兰克福车展上，德国三大供应商，像奔驰、宝马、奥迪不约而同都提到了“我不是汽车生产商，我是汽车出行服务商”。

而北汽大概从一年以前就开始提这些理念，我们要从制造业向服务业转变。在这一点上，大家其实是有共识的，在这个共识之下，我们将来不是说仅仅造一个汽车就结束了，我们要围绕着汽车做一系列的生态环境，这就是我们大的战略。

汽车产业也会诞生“富士康”式的角色

记者：您也提到为乐视代工超级汽车，其实对于“代工”，整个行业里的理解不太一样，很多人不愿意充当代工这样一个角色。未来产业应该会有一个融合、再分工的过程，您怎么理解汽车智能化发展过程中的分工格局。

荣辉：新的机会来了，或者说一个新的技术方向出现了，一定会对原有的生产格局、社会秩序产生巨大的影响。

智能汽车时代，尤其是互联网因素的加入，主机厂原来的角色一定要改。第一，我们要向服务转型，这也意味着向“软”的方面转变，实际上也就隐含着“硬”的层面它所占的比例，在整个汽车行业或者主机厂以及整个业务链里占的比重肯定要减少。现在我们就是百分之百生产汽车，将来我们的很大一部分收入或者重心转到服务上了，自然硬件的比例和重要性会降低。按照这个逻辑发展下去，最后它就不再是我们的主业，一定会有某几家企业出来，完全把它生产出来。

记者：就是会出现一个类似富士康那样的角色？

荣辉：一个或几个，应该会。因为这部分收入可能不是主机厂主要的利润来源了，也不是我们的业务重心了，一定会出现类似手机行业里的“富士康”这样的角色。

一定会出现跨行业的人物或企业才会破冰

记者：大家现在一直说互联网企业无法成为真正的造车者，造车是很复杂的一件事，您如何看。

荣辉：第一，因为汽车本身太复杂，所以大家觉得不太可能。第二，到现在没有一个互联网公司能拿出一个可信的、可执行的方案，所有的互联网公司提的方案都跟汽车没有关系。互联网企业不懂汽车，所以它们提出的方案主要倾向“要挣汽车后面服务的钱”，没有一个互联网公司能拿出一个方案说未来的汽车应该是什么样的，因为如果汽车的功能改了，那汽车本身的结构、汽车本身的设计和生产一定会改。

如果互联网企业拿不出这些方案，无从谈及取代汽车制造商。 而接下来，行业发展一定会出现跨行业的人物或者跨行业的企业才会破冰。

记者：您说这个跨行业的企业怎么去理解？

荣辉：在汽车行业里很懂互联网的，或者在互联网行业里很懂汽车的。

记者：那互联网企业未来在这个产业里是什么样的角色？它可能不是造车？又会是什么？

荣辉：第一，按照现在的发展趋势，他们还是会和汽车行业合作，在现有的汽车基础之上去衍生后面的服务。其次，是服务。

记者：但不可否认的是，互联网企业让“智能汽车”这个话题越来越热，推动了汽车产业的步伐。

荣辉：对。这个原始推动力是来自于互联网企业，因为他们有摧毁一切的动力，也有这样的勇气，并且很关键的是，它有资金。它的运作方式和汽车完全不一样。他们可以赔钱去做这件事，可是汽车行业是很难的，行业的运作方式不一样。

智能汽车发展亟待统一的协调机制

记者：很多人认为，和国外相比，中国的交通状况、智能汽车推广环境更复杂，这个您怎么看？

荣辉：比中国环境差的国家很多。

记者：跟美国、跟欧洲等发达国家相比呢？

荣辉：具体说到美国，美国自己的交通管控做得并不好，每个州的交通法规都不一样，将来汽车自动驾驶的时候，这就是一个大的障碍。而中国全都是统一的。欧洲就更复杂了，它是多个国家组合在一起，交通符号等都存在差异。而某一单独国家又很难支撑未来互联网状况下的汽车市场，市场小了，竞争力可能就弱了。所以，我觉得与这些国家相比，在某些方面可能我们还占有优势。

记者：对于智能汽车发展来说，标准是非常重要的一件事情，国家最需要怎么来支持。

荣辉：我觉得政府其实对汽车产业最大的支持应该是尽快成立一个统一的协调机制。目前，很多部门都在推动汽车智能化发展，但实际上智能汽车涉及面很广，某一个部门很难把所有这些都协调起来，所以，应该在高于这些部门之上的一个层面上，跨所有的部门去协调这件事情。例如，新加坡是在总理下面形成了一个跨部门的统一协调机制。

不仅仅是自主品牌， 所有品牌的淘汰赛开始了

记者：9月产销数据显示，自主品牌表现越来越好，接下来自主品牌会是一个什么样的走势？

荣辉：中国制造会越来越强，自主品牌肯定会越走越强。而这一次的提升和以前完全不一样，这一次自主品牌整体历经内涵式，再次突出重围，比之前有力量得多。不论是北汽还是其他企业，不论从质量还是销售方式、汽车设计上，都有了很大的提高，市场占有率才会提升。当然前面的路还很难，但我们这次对合资品牌形成的冲击会比以前大得多，而且持续的时间长，这并不是说我们已经很好，而是正在往高标准上前进。

记者：接下来肯定会有一个更为激烈的淘汰过程。自主品牌这一块，会是怎么样一个情况？

荣辉：你刚才问到这个问题是隐含了一个前提条件，就是说自主品牌淘汰赛开始了，其实，我们要说所有品牌的淘汰赛开始了，所有品牌，不光是自主品牌。自主品牌之所以提升了占有率，不是别人让出空间，而是我们抢过来的。在中国这样一个重要的市场，我们不断地前进、不断地压缩竞争对手的利润空间、压缩他们的市场份额，所以，这个淘汰赛不仅仅是在中国自主品牌之间产生了，也是在所有的品牌之间产生了。

记者：范围会更大了。

荣辉：范围会更大，中国市场已经举足轻重，在这个市场上的成败不仅代表着这个市场上的成败，也代表着在全世界范围之内的成败。

提问：那最后在中国市场上，可能属于我们自己的中国品牌，您大概觉得数量维持在多少会比较合理？

荣辉：如果不考虑互联网影响的话，应该小于20个。如果考虑互联网影响的话，可能会更少。因为互联网行业的特点是赢者通吃。

记者：看来互联网对整个汽车产业的影响会越来越大。

荣辉：会越来越大。