也就是说渠道不同，决定了原厂件在市场上也有价差，但这样的价格现状是否合理？上述零部件资深人士用一句“因为渠道不同，这样的价格存在即为合理”回答了这个问题。

而国际零部件厂商博世公司也对这一问题给出了回复，即不同渠道满足了市场的不同需求：比如4S店更倾向于提供保期内的维修服务和保养，并且市场定位比较高；零部件授权经销商正在不断地自我发展和完善，希望可以在保期之外，给市场提供性价比高的售后服务和保养服务；而街边维修站的模式，更加倾向于快修服务和相对简单一点的维修保养服务。

即便如此，消费者仍是对4S店的原厂件价格高企耿耿于怀。上述资深人士介绍，一般进入汽配市场（包括零部件授权经销商）的原厂件，其是由零部件工厂直接供货。这些零部件经销商也是分一级代理、二级代理等等。根据配件的不同，每一级之间的利润空间大约是上一级的10%至20%，但进入4S店的原厂件所走的渠道是不是这样的利润空间就不好说了。

而据记者调查，进入4S店的原厂件一般是通过零部件供应商到主机厂的备件部，再由备件部下发至各地合作配件中心，由配件中心再分发至各地4S店。

一家中档品牌的合资公司销售总经理对《国际商报》表示，大部分合资公司的配件流程都是这样的，其间的加价一般在零部件供应商到备件部有一道，由配件中心到4S店有一道，而由备件部到配件中心没有加价，哪怕是与物流公司合作的配件中心也没有加价。

同时该总经理还表示，以10%至20%的市场渠道加价空间，中档类品牌的基本也是如此，不过依品牌价值高低，其加价也有高低，即品牌价值高，配件的加价也高，而豪华品牌则更高，一定不是20%左右的加价。

此外记者还了解到，一般退市或断档车型都要留足至少5年，至多10年的配件。对于汽配城的经销商来说，手里压着几十万元的配件最后出不去是很正常的，而对于供应4S店的原厂件来说，其库存成本大部分是由主机厂来负担，有的主机厂现在还存有10年前，已退市车型的配件，这些配件不仅占用了主机厂成本，也使得主机厂为新车型的配件另付仓储成本。

不过记者并未就此问题得到豪华品牌的答复，但豪华品牌的运营成本及配件成本较大众类品牌要高则是正常的。这些成本都要摊薄到公司每个可产生利润的产品中去，配件自然也不例外。

然而主机厂在配件领域拥有较强的溢价空间，就可以判定他们涉嫌垄断吗？一位主机厂的销售高管对《国际商报》表示，主机厂的品牌产品在市场上都是充分竞争的，不仅是整车，配件服务也是如此，“如果你的配件服务比竞争对手要高，那么这无疑增加了对手的竞争力，这是哪个主机厂都不愿看到的。”

而近期奔驰的售后服务价格下降正好从侧面印证了这位主机厂高管的话。据了解，从7月1日起，奔驰的维修保养价格全方位下调，下调的幅度至少在20%，而最高则将达到50%。

此前奔驰保费一直高于奥迪与宝马，因此备受诟病。数据显示，如奔驰A、C级车基础B套餐保养（大保）的价格在1200元到1245元之间。在调整之后，奔驰该套餐价格比宝马同级车还便宜数百元，反而具有了比较优势。

经销商真的没有问题？

原厂件价高，舆论不仅指向主机厂，产业链条上的零部件供应商及经销商也被指责为高价的始作俑者。而一家零部件供应商这样回答记者，市场终端价格主要由主机厂根据市场情况而制定的，作为零部件供应商有时还要受迫于主机厂的定价机制，低价出货；而在授权经销商处的价格则是由经销商根据市场行情而定。

那么经销商在原厂件高价的背后又扮演什么角色呢？按照《汽车品牌销售管理实施办法》第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”业内自然把主机厂与经销商认为是一个利益共同体，经销商依此在汽车维修保养等后市场赚取大把利润，但事实是否如此呢？