如果不是从事汽车行业的人，或许会对汽车零部件再制造闻所未闻。简单来说，零部件再制造是对废旧汽车零部件进行探伤和性能分析后，再通过一系列制造技术手段使其恢复使用，并且在性能和使用寿命上，接近或超过原品的一种手段。

我国的汽车零部件再制造产业起步于上世纪九十年代末。自2008年起，我国政府先后两次公布零部件再制造企业，从国内零部件再制造领域发展来看，多数通过合资、合作的方式进行发展，例如英国李斯特集团与济南复强动力有限公司通过合资形式。在某些关键零部件的再制造技术上，受制于成本等因素，国内再制造企业仍需依靠国外技术和设备，例如柴油机喷油嘴的再制造技术。

但直到今天，中国零部件的重生之路依然困难重重，除了上述技术原因，还有一系列的产业壁垒无法突破。

收不进来

有人说，零部件再制造无非是给大修、翻新换了个“高大上”的称谓。实则不然，零部件再制造与大修、翻新最大的区别在于技术手段与质量上，零部件再制造对于质量的管控有着严格的把控措施。

那么，这样一件废物利用，利国利民的好事为何会有阻碍呢？这还要从零部件再制造的源头说起。

我国政府对于汽车废旧零部件有严格管理规定，早在2001年国务院颁布的第307号令《报废汽车回收管理办法》中便规定，报废汽车的发动机、转向机、变速器、前、后桥、车架这五大总成件属于废金属，必须交售给钢铁企业作为冶炼原料，此外不得进行任何形式的交易。实际上，这五大总成零部件正是零部件再制造领域的主要原料来源。

而在欧美等零部件再制造领域发展较为成熟的国家，零部件再制造已拥有几十年的发展历程，所涵盖的再制造零部件涉及发动机及附件、传动系零部件、制动等零部件种类。仅作为零部件再制造原料的废旧零件回收再利用规模已超过80%。

既然报废车的零件无从利用，那么零部件再制造企业也就只得将在用车替换下的零部件作为原料。不过，这其中依旧存在问题。不论是商用车还是乘用车，在国人眼中都要物尽其用，这也就导致很多替换下的损坏配件亦无法满足再制造零部件的原料标准。

虽然近几年政府不断出台对于再制造领域的利好政策。诸如去年国家发改委、财政部、工信部、商务部、质检总局五部委发布《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》；几年前颁布的《循环经济促进法》、《关于推进再制造产业发展的意见》中都提及了促进零部件再制造的相关内容。但从目前的情况来看，无论是报废车还是在用车方面，都无法满足零部件再制造企业进行正常的原料采购。

此外，即便是收购来的旧件，零部件再制造企业亦没有相应税费方面的政策，用以出具正规手续。

卖不出去

国内零部件再制造领域不仅原料来源成问题，销路同样不畅。在目前公布的汽车零部件再制造试点企业中，商用车和乘用车零部件都有涉及。但在销售渠道上，由于商用车的使用特性决定了其在使用周期内，很可能会更换单个或多个总成部件，商用车的零部件再制造产品销路远高于乘用车的零部件再制造产品。当然这样的说法未免有些“矬子里拔将军”的意味。

而在国外，特别是欧美市场，浏览亚马逊或是EBAY等网站，你会轻易找到各式各样的再制造零部件，车云菌曾浏览过一家国外零部件再制造企业的网站，在产品序列中仅同款车型的同款发动机在不同年代的细微改款，都能找到与之相对应的再制造产品，而在国内这是不可想象的。

有汽配领域专家表示，国内零部件再制造市场发展缓慢的局面与消费者对于再制造零部件不了解、不认同有很大关系。为此，去年9月份由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会等多家单位主办的汽车零部件再制造“北京—西藏行”活动，通过5000余公里的实际道路测试，意在证明再制造零部件在产品质量上是稳定、可靠的。

车云菌曾参观过国内一家零部件再制造试点企业，这家进行发动机再制造的企业，在每台再制造发动机出厂前，都会依据同型号新品的检测标准对再制造产品进行检验。

此外，国内消费者在用车理念上与其他国家也有不同。国内乘用车的平均使用周期是4-5年，而在美国这一数字则是10年以上。这也从侧面说明，国内消费者很可能在用车周期中，根本就没有机会接触到再制造零部件。(沙皮)

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