由于空间的局限性，小型车（主要指A0级、A00级及更小型车）的安全设计一直是一个较为困难的课题，尤其是微型车的安全更令人堪忧。从各国相关机构所进行的汽车安全评价结果看，不仅在中国，在全世界范围内微型/小型车也通常以较低的测试成绩成为许多人不愿购置的理由。

从近期美国道路安全保险协会（I鄄IHS）公布的11款主流小型车的测试成绩看，由于首次在小型车测试中引入了小面积重叠碰撞试验项目，结果除一款车型获得了“A（良）”的评级外，另外4款车型只获得了“M（及格）”的评级，其他6款车型则均获得了“P（差）”的评级，没有一款获得“G（优）”的评级。“差”评的车型包括本田飞度、菲亚特500、现代雅绅特、丰田普锐斯C、日产Versa和三菱Mirage。

以飞度为例，碰撞后其乘员舱的变形巨大，下部铰链侵入达到25厘米，上部铰链侵入为20厘米，仪表盘侵入为20厘米，转向柱后侵达到12厘米。由于安全带的束缚能力有限，加上方向柱的移动，飞度对于乘员头部的保护一般，好在气囊最终发挥了作用。

在国内的C-NCAP测试评价中，2007、2008年按C-NCAP（2006版）管理规则所进行的测试中，上汽通用五菱的雪佛兰乐驰、奇瑞QQ6、长安奔奔、哈飞路宝、双环小贵族等均只得到了二星级的评价。在其后于2012年按照C-NCAP（2012版）管理规则所进行的测试试验中，仍然有北汽E150和海马爱尚得到二星级的评价。从海马爱尚的测试评价中可得知，其碰撞测试试验中存在着多项严重的失分项，如完全正面碰撞和40%偏置正面碰撞试验中第二排女性假人安全带均失效，侧面碰撞试验中胸部得分为0。

其实，如果以实际路况中经常能看到的两辆实车碰撞为例，则小型车的碰撞成绩可能会更加可怜。如德国著名安全机构ADAC在欧洲进行的一项测试中，用获得欧洲安全（E-NCAP）五星标准的菲亚特500与只获四星标准的奥迪Q7进行碰撞测试———两车以56公里/小时的相对速度进行正面碰撞。结果是，小型车菲亚特500的正面气囊和侧面气囊虽然都被成功准确引爆，但驾驶者的头部并没有如预期的那样受到保护，而是撞在A柱上受到巨大伤害，脖子、腿和骨盆也受伤不轻。同时，汽车的A柱也有变形，车门不能正常开启。相对于菲亚特500的惨状，奥迪Q7则要好很多，车内驾乘者的受伤程度都比较低。

可以说，随着近些年国内对汽车安全重视程度的提升和汽车厂家安全设计能力的提高，小型车与微型车在安全测试评价中已经逐步从“重灾区”走出来，那种“什么价钱的车具有什么程度的安全”的理念早已过时，小、微型车达到四星甚至五星级评价结果的例子也比比皆是。如2009年吉利熊猫（2006版规则）获得了五星级评价，2013年吉利英伦（2012版规则）也获得了五星级评价，其他如奇瑞、长城等车企的小型车也均获得过四星级的评价。

记得当年吉利汽车以“吉利轿车安全技术的研发与产业化”项目荣获“2012年度中国汽车工业科学技术奖”第一名时，当时的吉利汽车研究院院长赵福全博士讲过：“汽车安全不是简单的零部件的堆积或者技术的堆积，它们之间要有效有机地结合，对于汽车而言只有安全的车，没有安全的零部件。”

确实，作为我国汽车行业的最高奖项，中国汽车工业科学技术奖一等奖首次授予一类专门技术而不是某个具体的车型产品，说明一家车企在汽车安全设计尤其是小型车的安全设计开发上所取得的成果是多么的重要。其实，包括吉利在内，长安、奇瑞等多家车企在汽车安全设计开发上取得成绩并不是偶然，四星级、五星级的安全车也不是凭空能造出来的。比如，BMCS（车辆爆胎监测及控制系统）等主动安全技术也是在吉利首创。正是吸取了世界上其他标杆车型的先进经验，结合自身实践以平台化战略进行开发，这些安全的四、五星级车才会在中国诞生。（jiao点com）

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