“中国品牌要想获得消费者的芳心，只有在品质上、精度上超过合资品牌，而不仅仅停留在追随者的位置。一旦中国品牌汽车解决了品质问题，其他的问题都将迎刃而解。汽车行业的后来居上者，日本、韩国走的都是品质之路，各个环节要求“零缺陷”，从研发、制造，供应商，全部实现零缺陷管理。

喧嚣与华丽的北京车展之后，有关中国品牌“未卜前途”的讨论再一次显得无比迫切和重要。中国品牌如何实现个体良性发展，并支持“强国梦”的实现，中国汽车产业无法逃避。

应该注意到，这一话题的背景是，中国品牌汽车的市场占比不断下降，4年中下降了4%，竞争力正在逐步削弱。从直观感受来看，此次北京车展的公众日，记者看到，在丰田、大众等外资品牌展台上可谓“人山人海”，但在中国品牌的展台上，却颇显冷清。这一方面与外资品牌的车展活动和营销策略有关，另一方面也与产品力紧密相联。

看到此处，有人心存疑虑——中国品牌的新产品也没少推，以本次北京车展为例，一汽集团推出了500万元天价的红旗L5；东风汽车公司也把自主品牌旗舰车型东风一号推向前台，此外还带来三款产品；上汽则发布了全新动力总成“CUBE-TECH”，还有奇瑞的新瑞虎3、比亚迪的唐等车型推出，怎能说没有产品力？

在2014年的中国汽车论坛上，世界汽车组织（OICA）主席PatrickBlain以韩国汽车品牌为例解答了这一疑惑，他说，产品品质才是极其重要、绝对重要的。

“轿车行业一旦出现大的瑕疵，所有东西都会走下坡路。约20年前，韩国现代品牌在美国出现了重大质量问题，这个质量问题几乎可以摧毁掉韩国的汽车工业。但后来针对品质、质量问题，现代花了10年时间修复，才重建了品牌形象。我希望中国品牌也要注重品质、质量，否则就会浪费投资，毁灭品牌形象，浪费10年的时间。”PatrickBlain说。

品质：缩小差距不够 要比别人更好

最近一篇《一位自主品牌汽销员的泪书》在汽车圈广泛传播，文章以对比自主和合资的方式，指出了人们对中国品牌汽车的偏见，比如“发动机功率扭矩高，合资车叫澎湃、激情、运动、性能，自主车叫过激、冒进、不可靠；发动机功率扭矩低，合资车叫够用、环保低碳，自主车叫动力不足、技术落后。涡轮介入早，合资车叫灵敏，自主车叫浮躁；涡轮介入晚，合资车叫沉稳，自主车叫迟钝”，但实际上，造成消费者这种刻板成见的根源还是，质量和品质的差距。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在2014中国汽车论坛上说，中国品牌汽车的质量大约相当于4年前合资品牌的水平。J.D.Power亚太公司的一组数据也从侧面说明了多数中国品牌汽车需要在品质上进行精雕细琢。

该公司进行的中国新车质量研究（IQS）报告显示，2013年中国品牌的总体新车质量平均故障率为155个PP100（PP100指的是每100辆新车中出现的问题，得分越低说明质量越好），而国际品牌2013年的数据为104个PP100，两者差距为51个PP100。而韩系品牌的新车质量最高，平均问题发生率为85个PP100，日系品牌为104个PP100，欧系品牌和美系品牌则均为108个PP100。

在该机构进行2013年车辆可靠性研究报告（VDS）所涉及的51个品牌中，雷克萨斯（66个PP100）名列车辆可靠性榜首，凯迪拉克（77个PP100）名列第二位，沃尔沃（86个PP100）、宝马（92个PP100）和现代（117个PP100）分别名列第三、第四和第五位。在高于平均水平（201个PP100）的22个品牌中，只有两个中国品牌，即宝骏（158个PP100）和MG（169个PP100），分别名列第12和第15位。

可以说不管是新车质量数据，还是使用可靠性数据都说明，作为后来者，中国品牌汽车在品质上做得还不够。

然而，对待这一问题，业内最常见的逻辑是，自主品牌起点低，发展时间短，能提升到现在的品质已然不易，况且与外国品牌的差距还在年年缩小，中国消费者应该多多用行动支持。董扬就曾发问：“大家为什么能接受4年前的合资车，而接受不了今天的中国品牌？”

实际的消费心理和行为并非如此。引用北汽股份公司总经理李峰常说的一句话，汽车是制造业里规模最大、单件最多、使用消费最为苛刻的产品，而且市场上有合资企业更好的产品，消费者体验过更好的东西，很难要为了“中国品牌”四字所含的情感因素就退而求其次。

所以，中国品牌要想获得消费者的芳心，只有在品质上、精度上超过合资品牌，而不仅仅停留在追随者的位置。就像印度汽车工业协会高级主管Sugato所说，“一旦中国（品牌）汽车解决了品质问题，其他的问题都将迎刃而解。”