“《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》确定了我国新能源汽车的核心概念界定、目标和任务，但新能源汽车在政策板块的连续性并不够，且这些政策要求和战略规划的实操性较差，造成制定的政策往往是到处补漏。

5月16日，国家税务总局在其官方网站发布了一期以“节能环保税收优惠政策”为主题的在线访谈。国家税务总局货物和劳务税司副司长林枫在回答“国家对新能源汽车是否有车购税优惠政策”的问题时表示：“目前还没有具体的鼓励购置新能源汽车的车购税优惠政策，我们正在积极研究鼓励购置新能源汽车的车购税政策。”

这一回答一方面让我们看到国家推广新能源汽车的方向不变，一方面也引发了对我国新能源汽车相关产业政策的反思———新能源汽车需要一个具有决定性的、长期稳定的、各部委之间步调一致的、可操作性强的政策环境，然而现实却是在犹犹豫豫、缝缝补补中左右摇摆。

顶层设计欠缺 政策衔接、执行不力

“政府鼓励使用新能源汽车，但（政策）顶层设计存在缺陷。”比亚迪公司董事局主席王传福在最近的一次会议中做出如上表示。

王传福用了电动大巴补贴与传统柴油大巴补贴的差异来说明这个问题：照现行的国家补贴政策，一辆纯电动大巴是一次性补贴50万元，而柴油大巴则是通过燃油补贴，每年一辆车可拿到8万~11万元的油补。以8年生命周期来计算，柴油大巴接受国家补贴80多万元，比纯电动大巴多了30多万元。

“柴油大巴换成电动大巴，我们给国家减少了石油依赖，给城市环境做了贡献，但是却没有获得好处。国家把每年补助的8万元拿走了，只一次性补贴50万元，从政策上来说对电动车的发展不利。这实质是顶层设计上的缺陷，是长期形成的。”王传福说。

实际上，新能源汽车政策缺乏顶层设计已是业内共识。

从百度百科的解释来看，“顶层设计”这四个字至少包括三个特征：一是顶层决定性，自高端向低端展开的设计方法，核心理念与目标都源自顶层；二是整体关联性，顶层设计强调设计对象内部要素之间围绕核心理念和顶层目标所形成的关联、匹配与有机衔接；三是实际可操作性，设计的基本要求是表述简洁明确，设计成果具备实践可行性。

在我国节能与新能源汽车领域，顶层决定性的政策文件已存在，即2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，有核心的概念界定、目标和任务设定，然而在第二点、第三点上却存在巨大问题。

第二点对新能源汽车来说尤其明显，技术路线多，关键零部件突破难，产业链长，其政策设计也涉及到国家发改委、科技部、工信部、交通运输部、财政部、环保部、国家质量监督检验检疫总局、国家税务总局、住建部、国家能源局等多个部门和地方政府，如何做好协调、衔接工作便是一个巨大的难题。

这一难题已经产生了不好的影响。在“十城千辆”工程结束后，新能源汽车推广中出现了9个月的“空窗期”，直至2013年9月发布第二期推广补贴文件。“这个过程中整车厂很彷徨，不知道怎么设定技术指标。”中国汽车工程研究院副院长万鑫铭在今年的中国汽车论坛上就指出，新能源汽车在政策板块的连续性不够，建议进一步优化顶层设计，加强政策衔接性。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基则指出了第三点问题：“我国有关（节能与新能源汽车）的政策要求制定得不少，但客观说，这些政策要求和战略规划，与实际操作是脱节的，实操性比较差，也造成我们制定政策后往往又是到处补漏。”

与此相互验证的是，在2012年7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的发布会上，主管部门领导曾提到还将出台相关的实施细则。时过两年，这一实施细则仍未面世。

利好政策推广 地方割据掣肘

万鑫铭把新能源汽车相关的政策分为三类。第一类是供给型政策，即产品板块如何进行技术研发的政策，现有国家政策支持占到23%左右；第二类是环境型政策，即车辆如何使用，比如建设充电桩之类的，国家政策支持占36%；第三类是需求型政策，即如何创造、开拓市场的政策，目前政策支持占到41%。

“需求型政策是推动产业发展很重要的政策抓手，典型的是‘十城千辆’工程，下一步还会继续。”万鑫铭说。确实，根据财政部去年9月发布的公告，2013~2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作，并把示范城市扩至86个城市和区域。可以说，中央财政补贴对新能源汽车的推广没什么问题，所有公告企业和产品一视同仁。

问题和阻力出现在地方政府。