最初，各地政府出于对所在地企业的支持和保护，“哪里产哪里卖”几乎理所当然，比亚迪在深圳、江淮在合肥、上汽在上海、北汽在北京、宇通在郑州都把新能源汽车推得有模有样。

今年来看，情况略有改观。北京和上海出台了各自的地方目录，目录中也出现了外地企业的新能源车型，比如比亚迪的E6、江淮的iEV4。这些城市为这些车型提供相应的现金补贴。

不过值得注意的是，不同城市有不同的技术偏好，从而形成了新能源汽车推广的“地方割据”现象。举个例子，在北京市的目录中，比亚迪的纯电动车E6可以享受北京的地方补贴，而混合动力车型“秦”则不行。在上海，荣威E50、雪佛兰赛欧Springo、江淮iEV4、奇瑞M1EV（16度/15度）、中科力帆LF7002CEV、力帆LF7002EV、北汽E150EV、比亚迪秦、荣威550plug-in插电式混合动力轿车和比亚迪e6等都进入目录，可以拥有免费车牌，而上海地方补贴目前只有上汽的荣威E50和荣威550plug-in插电式混合动力轿车、雪佛兰赛欧Springo和中科力帆等本地企业的车型可以享受，其余外地车企车型补贴一栏均为“待定”。

“地方割据”的另一表现，则是不同地方对消费的不同“待遇”。比如，购买同样一辆纯电动乘用车，在上海人们可以享受4万元的补贴，在武汉和西安则享受与中央补贴1∶1的补贴金额；在江苏南京、常州、苏州、南通、盐城、扬州等6个城市可拿到2.5万元补贴，在安徽则只能拿到1万元的补贴。

今年以来，新能源汽车推广的“地方割据”也遭到猛烈抨击。江淮汽车董事长安进在两会期间就曾表示：“各地标准不一是专家技术情节的体现，国家要统一电动汽车准入条件，并规定各个城市认真执行。”

全国政协常委、国务院发展研究中心原党组书记陈清泰也表示：“如果我们发展电动汽车，中央政府出了很多钱进行补贴，却鼓励了地方保护，那我们就全失败了。应该鼓励竞争，没有竞争力的企业要么淘汰，要么加速其技术进步，否则产业目标很难实现。”

一线专家支招 主管部门推进

提出“缺乏顶层设计”的问题后，来自一线的企业家和研究者提出了相应的建议。

王传福的三条建议具备很强的操作性和针对性。
　　他的第一条建议是要么把燃油补助改成购车补贴，要么把这一补贴取消，把省下来的钱用于引入电动大巴车，节能减排；第二条建议是，为纯电动出租车和电动大巴建立公共充电站，同时把这个充电站变成私家车的“备胎”，双方协同下，既能解决充电投资回报的问题，又能解决私家车缺乏心理安全感的问题；第三条建议则是，将插入式混合动力汽车作为当下新能源车进入私人消费市场的首选。
　　一则可以补充说明的数据是：比亚迪双擎双模（插电式混合动力）汽车“秦”1~4月累计销售3294辆，而因产能受限未交付订单已经超过7000辆。比亚迪计划在2014年销售秦1.5万~2万辆，e6电动车5000辆。

万鑫铭则建议，各部门之间要协同发展形成整体合力，加强新能源汽车联席会的作用，打破发展瓶颈，促进私人需求和消费。

叶盛基则强力呼吁：“政府部门应该就有关节能和新能源汽车的发展规划，密切结合中国发展实际、中国汽车行业发展实际，去制定适宜的、可行的、可操作的相关政策和具体的目标来加以推进。”

值得注意的是，有关主管部门也意识到这一点。

4月29日，工信部部长苗圩主持召开了节能与新能源汽车产业发展部际联席会议第一次会议，发展改革委、科技部、财政部等18个部门的有关人员参加了会议。各部门围绕节能与新能源汽车发展中存在的主要问题和困难进行研究讨论，提出下一步工作设想。会议还进一步明确了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》主要任务的各部门分工。（Balance）

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