在汽车工业高度发达与社会日益融合的今天，汽车轻量化是节省燃油消耗、降低排放最好的途径之一，同时它还带来了生产制造过程中的节能和汽车安全性能的提升。

高强度钢使用效果明显 

一般而言，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；汽车整备质量每减少100公斤，整车每百公里油耗可降低0.3~0.6升。截至目前，应用高强度钢仍然是汽车轻量化最简便、最有效的途径。通过应用更多的高强度钢并配合先进的工艺与制造技术，与普通钢相比高强度钢一般可减重10%~15%，同时还提高了燃油经济性、降低二氧化碳排放，提高了被动安全性能。

例如，在大众帕萨特CC车型上，其高强度钢应用比例高达81%，其中超高强度钢应用比例为29%；在新款大众高尔夫7上，由于大幅度提高了高强度热成型钢材的使用比例，仅此一项就使车重降低了37公斤。

同样，对国内自主品牌乘用车而言，由于多重因素的存在，平均车重比汽车生产先进国家的同类车型重达8%~10%。近年来，国内汽车厂商也正在致力于更多应用高强度与超高强度钢材，在车身水平上已有很大程度的提升。例如，在上汽集团的某款车型上，在A柱与B柱结构中，8个热冲压件与4个辊压件，使用超高强度钢后整车共减重15公斤。在韩国浦项钢铁为国内长城汽车设计的一款轻量化车身上，高强度钢的应用比例达65%，其中超高强度钢占45%，从而使车身重量减轻218公斤，减重比例达26%，相关成本仅提高6%。

FSV即将在未来成为现实 

钢铁技术专家、北京科技大学教授康永林在谈到汽车车身轻量化的潜力时指出，材料轻量化、整车结构轻量化、部件结构轻量化和制造轻量化是汽车用钢产业的四个发展方向。这其中，材料轻量化之中主要就包含了高强度和超高强度钢的使用。

在谈到未来钢制汽车项目（FSV）成果时康永林说，使用HSS和AHSS高强度与超高强度钢的比例可达97%，车身重量仅为177公斤，比现有车身结构重量减少39%，与当前先进的铝制车身结构一样轻；在生命周期内可实现近70%的排放总量减少；在不增加成本的情况下实现大量节约；实现五星级安全评级。康永林乐观估计，这一FSV项目短期内即可应用于生产解决方案之中。

从世界著名钢铁公司安赛乐米塔尔所提供的多达60余项的创新汽车钢材解决方案“S-inmotion”来看，主要仍然是压力硬化钢（PHS）和先进高强度钢（AHSS）的使用。同时，“S-inmotion”还包括在最先进激光拼焊和热成形技术基础上改良的汽车白车身、门盖、底盘轻量化解决方案。安赛乐米塔尔全球研发副总裁Gregory Ludkovsky介绍，通过提高汽车用钢的韧力强度来使汽车板变薄并实现轻量化是当前的主流发展趋势，以C级车为例，‘S-inmotion’通过优化整车43个零部件的重量，可以使车体重量较传统技术生产的汽车减少约74公斤，减重比例达19%，使整体生命周期内的碳排放减少14%。

高强度、超高强度钢的更广应用代表了汽车业的主流 

以往人们对汽车轻量化的认识存在不少误区，包括许多人认为轻量化的主要途径就是减少汽车钢板的厚度、减轻车重，还有不少人认为铝、镁等更轻型金属材料会逐渐取代钢的主体地位。对此，GregoryLudkovsky表示，高强度钢与超高强度钢与普通钢铁的密度是相似的，使用高强度钢等先进钢材主要是通过钢材本身韧力强度提升和更能节省材料的结构化设计来减少钢材的使用总量，从而来减轻汽车的重量，并不是单纯通过减少汽车钢板的厚度来实现。同时，相对于目前使用越来越多的铝、镁等轻量化材料，GregoryLudkovsky也提出了不同的看法，铝、镁如果想达到钢结构同样的强度，所要求的材料厚度和总重量从成本上算并不会比高强度钢节省，况且铝、镁等材料从矿石到冶炼、精炼的全过程中会消耗比炼钢更多的能耗，而且也会产生出比炼钢更多的温室气体。以上几点，决定了以高强度钢为主的材料仍将是未来汽车生产的应用主体。

确实，从目前的发展来看，许多高档车上高强度钢在白车身上的应用比例已达70%以上，在汽车的加强件、防撞梁以及外覆盖件等应用中已普遍存在着高强度钢的身影。目前，最先进的第三代汽车板生产技术，包括强度为1200MPa的超高强度钢材（AHSS和UHSS）等也已在一些高端车辆上广泛应用。以沃尔沃汽车公司的车身用材为例，当前其高强度钢用量整体已在70%以上，其中超高强度钢占18%，这也许代表了当前世界汽车材料应用的主流。（沙皮）