中国汽车的祸根在于计划思维

15年前，中国政府在与WTO成员讨论中国加入WTO协议时，要求对中国汽车进行保护，基本理由是中国汽车是“幼稚产业”，根据有关规则可以享受一定的过渡期保护。但如今我们加入WTO已经12年，过渡期保护期限也早已过去，我们不但没有全面取消有关保护政策，反而还要以竞争力不足为名继续维持保护政策8~10年，是不是太过匪夷所思？一个发展了60多年的行业竟然还把自己当作“幼稚产业”，本身就幼稚到了荒唐的地步！

中国汽车问题的根源是什么？为什么会出现这种奇怪的病态景象？ 或许从中国汽车的发展历史中可以一窥端倪。

中国汽车的发展大概可以分为三个历史阶段：

第一个阶段是独立自主发展汽车时期，时间基本为1953年~1978年。这个时期开创了中国汽车产业，但总体规模很小，1978年产量不过15万辆，其中轿车仅4000多辆，水平也很低。

第二个阶段是开放合资发展时期，时间大约是1978年~2001年间，中国汽车开始对外开放，引进外资和技术在国内合资合作生产。

虽然在1984年后才正式建立合资企业北京吉普和上海大众，但在1980年前后就开始引进外国技术和车型进行组装生产了。中国汽车进入快速发展时期，2000年汽车产量超过200万辆，生产能力和技术水平也有了很大提升。国际主要汽车生产厂商在此期间基本都在华建立了合资企业，合资生产成为跨国公司进入中国市场的主要途径。

第三个阶段是后WTO时期，在更加开放环境里的发展。2002年加入WTO以后，汽车行业进一步扩大了开放，尤其是在贸易领域，汽车进口关税降低、数量控制逐步取消，国内市场竞争更加激烈，但也因此导致了国内汽车行业突飞猛进的发展，出现了所谓“井喷式增长”，年均增长20%左右，2009年突破1300万辆，一跃成为了世界第一大汽车生产国和消费国；2013年超过2000万辆，几乎占全球汽车市场份额的四分之一。

在上世纪90年代的合资高潮以后，民营企业如吉利、比亚迪(46.14,0.88,1.94%)等也终于获准进入了汽车行业，进一步强化了市场竞争，自主品牌、自主研发得到了更大关注。

但检视这三个发展路径和具体特点都有很大不同的历史阶段，却能发现，这三个阶段其实都具有几个共同的特征：

第一，政府主导。具体体现为对于投资准入、产品目录、进出口、消费政策等各个环节都进行细致而微的高度行政管制。虽然市场准入总体趋势是在放松限制，但根本方面没有改变，至今仍然是政府在主导汽车行业的资源配置。

第二，国企为主。在第一个发展阶段，毫无疑问只能是国有企业完全控制中国汽车行业。但第二个时期，我们的汽车发展战略就出现了明显失误，在让国际汽车厂商进入中国市场的同时，没有放开民营资本进入，继续由国有企业主导中国汽车，造成了市场畸形、竞争不足以及本土汽车企业内在发展动力的缺失。这也是我们长期歧视民营资本、希望由国有资本控制某些重要行业指导思想在汽车领域的具体表现。

第三，以生产者为中心。不管是在哪个发展时期，我们的汽车发展战略和产业政策都是围绕着“生产者”而不是“消费者”，政策制定的核心都是如何实现国有企业利益，似乎国有企业才是代表国家利益和行业利益的。

以生产者为中心设立产业政策，政策重心必然就是保护、鼓励、扶持某些特定生产者，为了维护生产者利益甚至不惜降低质量安全标准和环境标准；而以消费者为中心制定产业政策，政策重心必然就是如何充分开放、扩大竞争、加强监管，不断提高质量服务和生态环境标准。我国长期以来的汽车产业政策重心在哪边显而易见。包括全球通行的缺陷汽车召回政策，居然都因为可能造成国内汽车企业的“重大损失”而迟迟不予实施或差别化实施，把生产者利益置于消费者权益之上，甚至为了生产者利益不惜牺牲消费者的生命健康安全，这种完全悖离政府服务宗旨的极端荒谬的政策选择再清晰不过地证明了我们汽车发展战略和产业政策的实质。但如今的结果也证明了，牺牲消费者利益是不可能换来企业的真正竞争力的，而只能造成多败俱伤的更大恶果。

上述共同特征都表明，我国汽车发展战略和产业政策是典型的计划经济模式！与市场经济的基本原则和内在规律背道而驰。也就是说，迄今为止，我们的汽车产业政策都是计划经济的产业政策；我们的汽车发展战略，仍然是建立在计划经济模式基础之上的，包括基本理念、指导思想、管理体制、运行机制、政策措施，本质上还是计划经济的。

汽车行业的深化改革，汽车发展战略的根本调整，必须从彻底否定计划经济思维和全面改变计划经济模式开始。（Balance）