是不是该给汽车强国战略寻找核心议题了？

研究欧美日韩的汽车强国战略，我们会发现，政策引导很重要，但缺少基层调研、无视产业发展规律的政策引导，会误大事。我们的有关部门，有的时候管得太宽，有的时候又放任自流，政策是间歇性、跳跃性的，少有持续性，更缺乏理性。在笔者看来，强制限定技术，鼓励所谓的高新技术或终极技术；无视产业发展规律和国情大谈弯道超车；眼睛盯着主机厂，却对上游零部件不闻不问；放任车企扩张却用“限”字管市场，可谓目前汽车发展战略的几宗罪。

汽车强国战略的制定，不是由哪个部门牵头的问题，也不是强制设定时间路线的问题，而是能不能做到真正的实地考察，听到企业真实的意见，切身体验中国车企的研发困境；能不能深入市场，了解到中国消费者的需求和社会的需求，对中国汽车产业发展做到负责任的评估。（王超）

4000万辆产能由谁来埋单？

我们不能说，冲在市场最前沿的汽车企业是盲目而冲动的，毕竟，他们奋战在第一线，比我们更了解市场，而且他们投入的是自己辛苦挣来的真金白银。但是，当2015年的预期产能已经达到3000万辆、2020年或将冲击4000万辆的时候，我们又不能不反问，中国社会能否承担得了这么多的汽车？继续一路狂飙，会不会有翻车的危险？

对于有着超过13亿人口的国家，所有的数学模型都显得不是那么靠谱，“千人保有量”更是个美丽的陷阱。截至去年，我国的汽车保有量约为1.28亿辆，千人汽车保有量约为93.6辆，这个数字，仍远低于美国、日本和欧洲等地。不敢想象，如果过几年后中国的汽车保有量再翻一番，路面上该是怎样的景象。

在目前的情况下，环境和交通将成为汽车行业发展的第一大“杀手”。如果不能有效解决这两个问题，汽车行业就不可能真正实现可持续发展，届时，高达4000万辆的产能又由谁来埋单呢？（黄少华）

我们该不该对新能源车地方准入说不？

在新能源车市场开放上，北京被上海远远甩到了后面。新能源车推广不能简单地看作地方行为，在目前污染问题成为城市急症的背景下，这是涉及产业和民生的大事。地方实行严苛的新能源车准入，不仅严重违反了市场规律，也与国家政策背道而驰。

新能源车的私人市场推广，必须要有一个开放的环境。美国的开放让丰田、本田的混合动力车占据了很大市场份额，但美国三大车企奋起直追，不但推出了自己的混合动力车，在增程式电动车、纯电动车上也投入很多精力，目前已经与日企平分秋色。这充分证明了，开放会促进竞争，更会促进技术的进步，对车企是好事，对消费者更是好事。

上海市为新能源车打造了一个开放的环境，体现出的不只是对本地企业的自信，更具有大局观和责任意识。今天，该到我们对新能源车地方准入说不的时候了。（王超）

打造汽车强国，我们该向韩国学习什么？

在汽车领域，相比129年前德国人发明第一辆汽车，上个世纪60年代刚起步的韩国是彻头彻尾的后来者。然而，经过了几十年时间，韩国的现代-起亚汽车集团已跻身销量世界前五，成为名副其实的汽车巨头。

在培养本国汽车产业时，韩国政府以《汽车生产许可法》为准绳，坚持关、停不具备条件的企业，优选现代、起亚、大宇等为骨干企业。原有一批中小型企业重组，为骨干企业提供配套辅助。

打造汽车强国战略，韩国汽车工业的发展无疑具有可借鉴的意义。今天在我们“哈韩”的时候，除了停留在追星、追剧、追美食之外，是否也应该“追”一下韩国汽车企业的精神呢？（钟天骐）

（jiao点com）