现行汽车产业政策规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车的中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。肖春泉表示，这一政策曾发挥了重要作用，但目前我国现行汽车产业结构不够合理、技术水平不高、自主研发能力比较薄弱，因此还需要加大与国外大车企的合作，加强交流。肖春泉称，作为主管部门，工信部将会同有关部门加快研究制定具体规定。

针对合资企业股比放开的问题，业内对此争论不一，但无论以从何种立场出发，首先，学了二十年（合资）的没“毕业”至少说不过去，要知道我们视为榜样的韩国仅仅用了5年的时间；其次，合资企业成为了市场的主体，赚取了大量利润，但未成为推动力量，假如没有奇瑞、比亚迪、吉利，长城等自主品牌的假如，很难想象一辆桑塔纳会卖到多少钱。

尽管我们认为，中国国企的问题需要制度的改革，但不可否认，合资股比问题的解决将是迈入改革的前提，因为没有竞争力的企业面对改革的最终结果只会被市场淘汰。因此期待两会上对于汽车合资企业股比问题，会有一个针对性的讨论和结果。

强国战略：

大而不强是中国汽车产业的现状，这种局面亟待被打破。今年1月份，自主品牌乘用车共销售70.94万辆，同比下降5.1%；在乘用车市场所占的份额同比下降4.9%。自主品牌乘用车正在节节败退。

商务部研究院外资研究部主任、CCTV财经频道特约评论员马宇指出，中国汽车发展了60年，到现在为止还被说成是一个幼稚的产业。几十年前，中国人在造红旗车，而那时的韩国还在战争。韩国汽车比我们晚起步，但是，它在上世纪90年代就有了国际上能立得住脚的汽车企业，如今他们的现代、起亚已经做起来了。

完成由大到强的转变，首先，营造一个公平的竞争环境，从政策层面向自主品牌倾斜，建立奖惩淘汰机制、鼓励海外并购投资等；其次，把注意力不局限在整车企业，零部件企业的问题更为突出，培育自主核心零部件企业，支持做大做强参与国际竞争；第三，政府本身的示范意义，以身作则消费本土品牌的产品。

从微观角度看，大而不强的背后是中方企业话语权的丧失，贡献了市场却并未换来技术，产品品牌技术受制于人；从宏观层面分析，作为资金密集和技术密集型的汽车工业，拥有长产业链，关系民生利益涉及国家利益。汽车强国梦变成一个必选题，而且这个信号将愈加强烈。

汽车社会：

根据中国社科院发布2012—2013年度《中国汽车社会蓝皮书》，中国正式进入“汽车社会”。与此同时，现有汽车数量带来的能源、交通、环境等问题已日益凸显。

特别是随着城市人口的不断增长，人流、车流在上下班高峰期的过度集中，城市交通状况日益恶化；我国多数机动车的污染物排放量高于发达国家数倍，道路拥堵时，造成车辆在低速、急加速等非稳定状态下的时间加长，致使污染物排放严重；城市里不断增长的车辆和道路交通流量，在城市中心区停车难的问题变得更加严重，致使机动车辆出现无处停放的局面。

作为人口大国，中国用十几年的时间走完了国外百年的历程，走进汽车社会，因此面临的矛盾也更加特殊和突出，如何让汽车社会更加和谐健康可持续发展，将是未来很长一段时间关注的热点。