围绕如何发挥市场决定性作用的话题，中国汽车工程学会理事长付于武提出了五“要”、五“不要”原则。一是要把电动车的发展当作汽车转型升级的大事业，而不要做“官样文章”。二是要多干实事，而不要更多地讨论、争论。三是要多元选择，而不要拘泥于一条路线。四是要联合发展，而不要单打独斗、孤军奋战，电动车行业发展需要跨行业、跨学科、多领域的集成创新，协同发展很重要。五是要切实深入市场做好研究，明确企业的创新主体地位，而不要把政府当市场。

低速电动车亟待“准生”

“我们为什么要支持低速电动汽车？因为低速电动汽车实质上是低能量电动汽车，低能量是低碳的根源。它可以减少能量的消耗，使用效率高，购置成本低，使用成本也低。”郭孔辉院士说。

据了解，在2010年年底，工程院提交的一份关于“十二五”新产业发展规划中新能源汽车规划的咨询报告，就提出了“市场引导、低端切入、扶低促高、多层次发展”的新能源汽车发展路线。

郭孔辉院士表示，从近四年来的情况看，虽然多方呼吁，但政府的行政审批态度却基本没有变，截至目前，仍然还没有受老百姓欢迎的电动车的政策出台。

我国的新能源汽车能否迅速产业化的关键是路线选择问题。郭孔辉院士表示，要靠市场需求拉动电动汽车的产业化，靠小型电动车的低成本优势产生效益来带动零部件关键技术研发与产业化。小型电动汽车的规模化必然会拉动电池、电机、电控等关键技术的提高，并促进高端电动车的产业发展。

他同时强调，要多层次发展，不光是发展低端。要实事求是地制定不同层次的电动车标准，无论是最高车速还是续行里程，都应该让市场来选择。“对于小型电动汽车，应该尽快给予准生证，纳入道路交通合法管理。”他强调。要创造条件，让能造出高质量、适应市场的电动汽车企业尽快获得入门资格。

作为全国人大代表，同时也是会议承办方的负责人，天能集团董事长张天任带来了一份“关于优先发展低速短程电动汽车的建议”。

张天任告诉记者，对于企业而言，补贴不是最关键的，市场机制才是最重要的。他建议，国家相关部门制定符合我国国情的低速电动车标准、政策和法规，对低速电动车实施专类管理。对符合相应标准的小型电动汽车，设绿色专门车牌，明确相应驾驶资质，允许其在规定的路段、时段行驶。对未达标的车辆，禁止生产、销售，对上路车辆依法查处。

与此同时，希望将低速短程电动汽车纳入政府管理，加快现有骨干企业升级改造，提高研发创新能力，进一步将扶持政策向零部件和电池材料企业倾斜，支持铅酸电池技术进步，有序促进低速短程电动汽车健康发展。

事实上，目前，我国发展小型低速短程汽车阻力不小。中国工程院院士杨裕生坦言：“有一种观点是认为低速电动车不安全，这实际上是一种谬论，根本的问题在于管理。”他认为，发展微小型电动汽车是国际潮流。欧洲、美国、日本近些年先后发布了小型电动车法规。

杨裕生院士建议，要积极开发面向广大消费者的新能源汽车的产品。政府部门要加快制定微小型、低速电动车的标准。要放手地方政府和汽车企业依照法规生产面向广大消费者的产品。要鼓励民营汽车企业，依照法规与国资控股企业并驾齐驱。要完善交通法规，给微型低速车上牌照。

同时，要改革补贴政策，消除高补贴带来的问题。杨裕生院士表示，目前我国对新能源汽车的补贴是世界最高的。高补贴政策严重延迟了市场化进程，必须加快改革。他建议，明确汽车企业有义务生产电动汽车。实施“超额有奖，奖罚兼施”的措施，以奖促产，以此加快推进有市场需求的新能源汽车的生产、推广和使用。（一川）