财政部等四部委近日下发《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），放缓了新能源汽车补贴标准降幅，即今年在去年标准的基础上下降5%，明年在2013年基础上下降10%，而不再是去年9月提出的分别下降10%和20%。

业界分析认为，在我国新能源汽车尚处于初级阶段的时候，降幅放缓利于新能源汽车发展，也利于提高车企和消费者的积极性，但加快推广使用还需破解配套设施不完善和成本过高等制约实现新能源汽车产业化的主要因素。

从一定程度上来分析，新能源汽车补贴标准放缓下调的背后，是我国新能源汽车的市场规模远未达到预期。

据中国汽车工业协会统计，去年我国新能源汽车产量17533辆，同比增长39.7%。然而，去年我国汽车总产量和总销量分别高达2211.68万辆和2198.41万辆，分别同比增长14.78%和13.8%。以最主要的纯电动汽车产销量占整体汽车市场的比例来看，去年仅为0.066%，略高于2011年的0.033%和2012年的0.064%。根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。由此可见，去年新能源汽车的产销量与该目标相距甚远。业内人士表示，即便放缓补贴政策退出的步伐，要真正实现推广50万辆新能源汽车的目标依然任重道远

新能源汽车补贴标准逐年降低是国际通用做法，比如，美国对新能源汽车产业的补贴政策主要采取税额抵免的办法，对符合补贴标准的混合动力汽车以销量6万辆为界线，累计销量达3万辆后，消费者可享受50%减税优惠；累计销量超过4.5万辆，消费者可享受25%的减税额；累计销售超过6万辆后，购车者则不再享受减税优惠。

但鉴于我国汽车市场与欧美有所不同，业内人士建议，新能源汽车补贴政策退出机制要视情况而定，尤其是我国新能源汽车产业尚处于发展初期，仍需持续力度较大的鼓励扶持政策。

除补贴标准做调整之外，四部委还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，包括沈阳、长春等12个城市或区域。去年11月，已有北京、天津、上海等28个城市或区域被确认为首批新能源汽车推广应用城市。

新能源汽车“叫好不叫座”，一大制约因素就是充电等配套设施的匮乏。随着示范城市或区域的不断增加，与新能源汽车加快推广使用紧密相关的充电等配套设施也有望不断完善。但就目前而言，大部分示范城市的充（换）电站（桩）等基础设施仍明显不足。有些车企认为，由于充电桩等基础设施的匮乏，新能源汽车目前对于国内普通消费者而言，没有什么实际意义。

分析人士认为，今年可能会继续出台其它配套政策，以弥补新能源汽车补贴标准下降5%的缺口。《通知》也表示，推广城市应加快建设基础设施，落实地方性鼓励政策。

另外，目前我国新能源汽车电池技术的可靠性、稳定性还不足，循环寿命不长，电池成本占整车总成本的比例还维持在三分之一甚至一半以上的高位，这都直接影响到新能源汽车的发展。为此，要实现新能源汽车产业的量产，车企还需在国家扶持政策的推动下，通过自主研发或者与国外公司合作的方式，提升新能源汽车技术水平。比如，北汽最近表示，它将与美国atieva公司合作推出一款与奥迪A6L同等级的高端电动车。

(兵工厂)