我国摩托车行业当前正处于产业升级、产品结构调整的阵痛期，出口成为我国摩托车行业生存的重要途径。同时，国外各大知名品牌都纷纷瞄准了中国国内市场，特别是大排量的中高端市场，国产自有品牌对此依旧只能作壁上观。

以2013年为例：2013年1~12月，我国共进口摩托车4317辆，进口金额高达3903.3万美元，平均每辆车价格超过9000美元；进口摩托车大多集中在哈雷、宝马、杜卡迪、奥古斯塔等国际知名大品牌，800cc以上车型占进口总量的66%以上。而同年，我国共出口摩托车987.78万辆，整车出口金额共计52.68亿美元，单车均价不足540美元；出口车型仍集中在中、低端，低价成为企业出口竞争的主要优势。困扰了中国摩托车界多年的摩托车进出口的诸多差异（譬如数量差异、金额差异、产品规格差异等），依旧不断搅动着中国摩托车人早已疲惫的神经。

我国摩托车行业的主管部门、企业、市场、科研机构近年来做了大量研究工作，列举出诸多的方法策略，力图改进和提高摩托车行业的发展，最为耳熟能详的名词莫过于“核心竞争力”。数年过后，中国的摩托车行业依旧“我还是原来的我”。在这种情势下，现有摩托车市场和摩托车行业还能撑多久已经不再单纯仅仅是一个命题。

在当前竞争残酷激烈的高度同质化的摩托车产业中如何实现创新？如何形成“核心竞争力”？中国的摩托车行业究竟该怎么办？电动汽车行业的新锐特斯拉给出一个很特别的答案。

作为一家曾经名不见经传、产能不过万辆的电动汽车制造新企，除了对现有的电池管理技术重新整合之外，大量采用英国莲花汽车的设计理念、日本松下电气的18650锂电池、台湾富田电机的三相异步感应电机、博格华纳的变速系统等著名企业成熟技术的特斯拉，创业之初一无品牌资本、二无核心技术、三无成本优势。仅就专利数量，特斯拉截至2013年3月尚不足150项，与同类企业和产品相比不可同日而语。可以说，特斯拉当初基本没有中国汽车行业传统意义上的“核心技术”，但从任何意义上讲，特斯拉都是赢家。

特斯拉赢在哪里？按照当今的“正统”说法，特斯拉应该是赢在“核心竞争力”。但特斯拉的“核心竞争力”到底是什么？这已经让国内众多流派的学者专家归纳出了各种结论。依笔者观点，特斯拉的“核心竞争力”或许是“定位”和“整合”。

特斯拉将客户定位在高端，因为现有的传统中低端市场不可能提供高额的产品附加值。高端市场体量小但单位收益高、市场影响力大，完全不同于通常意义上所谓“量大面广”的用户群体。对高端客户来说，买车是买感觉。他们驾驶的不是车，是“范儿”、是“标识”。在汽车早已平民化的今天，特斯拉让汽车又重新变成了一种象征。特斯拉其实是在做“标识”，为他的客户，也是为特斯拉自己。