丰田在华的“本土化”力度也在加快。2013年，在其改进版“雅力士、威驰等低端小型车上，已经加大了中国本土供应商的零部件供应比例。同样在2013年，我国汽车铝车轮领域的龙头企业万丰奥威，也顺利进入了日本丰田配套体系。

而在日系零部件企业中，最近几年主动开拓外部市场最多的是爱信精机、加特可、电装等企业。最近几年来，随着我国自动变速器市 场的迅速扩增，爱信精机、加特可两家在中国市场的拓展明显加速。特别是随着大众DSG变速器在中国市场的失利，爱信精机在大众体系的配套比例增长迅猛，不 仅如此，其在长安、长城等自主品牌新车型上的配套量也不断增长。而加特可也在最近几年，积极拓展国内自主品牌整车企业的市场。

零部件企业“丑闻”不断拖累整车

近年来，负面新闻接连不断，也让日本汽车业的处境雪上加霜。2014年，汽车行业中两大事件对日系零部件企业造成沉重打击。一是高 田安全气囊缺陷事件持续发酵，众多汽车企业被拖入“召回”的泥淖；二是12家日资零部件和轴承企业因价格垄断被中国政府罚约12.4亿元。

高田安全气囊缺陷事件在2014年进入了市场的集中爆发时期。通用、宝马、克莱斯勒、丰田、日产、本田2008年以来全球十余家车 企累计召回车辆已经接近2000万辆。作为全球三大安全气囊生产商之一，高田安全气囊缺陷事件的爆发，不仅重创了其主要客户——日系整车品牌，在全球汽车 业中，也不次于一场“地震”。

由于在安全气囊领域，大多数车企都只选择独家供应商。此次高田安全气囊缺陷事件，也让众多日系车企吞下了“内部保护”带来的苦果。 而对供应商的更换也被很多企业提上日程。近日，奥托立夫已经宣布，将为本田美国公司生产用于维修高田气囊的替换零部件。而根据记者了解的情况，整车企业对 高田安全气囊的切换早在一年前就开始了。从去年开始，一汽-大众、吉利等整车已开始在其车型上切换掉高田的安全气囊。该事件对于安全气囊领域的竞争格局的 影响还在持续中。

而日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河、住友8家日本汽车零部件和日本精工等4家轴承企业的价格垄断丑闻，对于整个日系汽车业的打击也是空前的。由于在2000～2010年间，为减少竞争，以最有利的价格得到汽车制造商的零部件订单，以上8家日本零部件企业，通过相互协商价格，长久以来变相操纵了起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种产品的市场价格，严重扰乱了正常的市场秩序，损害了下游制造商的合法权益和我国消费者利益。

而这些受到惩罚的零部件企业，都与日系整车企业有着千丝万缕的联系，这些零部件企业在市场上受挫，对于日系车企的影响也是必然的。

零部件企业还没准备好“走出去”

虽然早在几年前，日系整车就已主动松开整零间“资本联盟”的纽带，但除了爱信、电装等少数企业，大多数的日系零部件企业，可能还没有做好“走出去”的准备。其过去依靠日系整车单一客户的风险开始显现。

在由日本零部件联合组团参展的零部件馆，记者拿到的资料是日文的。而在整个展区，记者注意到，很多展台的参展资料也都是日文的，展 台上的很多工作人员也是日本员工。不仅参展企业规模相对小，参展的产品也大多是单个零部件。展台上零零星星的客户名片，似乎也在映衬着整个展馆的不景气。

很显然，习惯追随固定车企客户的日本零部件企业，对于即将到来的市场变化，还没做好应对的准备。由于长期受到整车企业的“内部保 护”，大多数日本零部件企业都只是生产型企业，没有独立开拓市场的经验，更缺乏与日系以外的整车客户的配套经验，未来“自主择食”的能力堪忧。“在市场拓 展上，在华日系零部件企业存在天然缺陷。”一位不愿透露姓名的业内人士认为，日系零部件企业一直处在相对封闭的整零关系中，在这种关系下成长起来的企业， 缺少必要的市场嗅觉和市场营销人才。特别是在适应、满足新的客户需求方面，远远不如国内的自主零部件企业。

在广州加特可变速器展台上，记者看到了这样一组面向客户的调查问卷：大部分问题是围绕加特可这个品牌的认识展开的。由此可以想见，大多数在华日系零部件企业，在竞争早已白热化的中国市场，将不得不补上“市场”这一课，而这个过程需要多长时间，恐怕不得而知。