近日，普华永道汽车分析团队Autofacts发布了汽车行业预测报告显示，到2016年，中国汽车市场剩余产能将达到1100万辆，其中大部分来自中国品牌。

与此前相关政府部门和行业内部人士多次对中国汽车行业将会出现整体性的产能过剩的分析不同，普华永道报告指出，中国汽车市场未来的产能过剩是有品牌差异的，即自主品牌车企产能过剩，而大众等强势合资品牌仍处于产能不足、加速扩张阶段，其原因是自主品牌车型的竞争力相对较弱，对于市场增长的判断又过分乐观。

中国汽车工业协会秘书长董扬对当下“部分经销商库存加剧是汽车行业出现产能过剩的先兆”的观点表示反对，他认为库存高企是中国汽车行业进入中高速发展的新常态的表现，有的品牌还存在产能不足的现象，整体还没到产能过剩的地步。

的确，中国汽车市场的增长已不复当年之勇，汽车行业进入了温和增长期的同时，中国品牌乘用车市场份额明显下降，合资品牌不断攻城略地，市场竞争日趋激烈，未来许多自主品牌将面临严峻考验。

根据普华永道的预期，2014年中国乘用车市场将达到2210万辆，同比增长10.8%；2015年将在此基础上增长10.6%，达到2350万辆。中国汽车工业协会发布的数据则显示，今年前11个月，中国品牌乘用车共销售672.49万辆，占比为38.12%，同比下降2.02个百分点。从2005年到2014年，中国品牌乘用车市场份额已明显降低，与此同时，德系、美系、韩系等合资品牌在中国市场获得了更多份额，可见部分自主品牌确需警惕产能过剩危机。

据银河证券研究报告显示，2012年中国品牌车企产能利用率平均仅为58%，而同期合资汽车企业这一数据却是90%；在自主品牌汽车企业中，表现最好的产能利用率高达104%，但是更多的车企产能利用率在50%以下，最差的甚至只有9%。由此可以看出，中国汽车产业面临的其实是相对的结构性产能过剩。

导致这一现象的原因主要有三方面。首先，中国汽车企业数量过多，产业集中度较低，还不及发达国家20世纪八九十年代的水平。美国汽车企业在1990年有190家，现在仅剩下三家，且每家年产量都在700万辆以上，日本的丰田更是在2006年就实现了年产量900万辆以上。而中国品牌车企如今规模最大的也才年产量过百万，绝大多数汽车企业距最小最优经济规模尚有明显差距。

其次，在中国汽车市场，各车企产销情况并不均衡，一些车企技术水平低、自主创新能力薄弱、市场竞争力不足，使得企业的竞争主要体现在资源投入和产出的数量扩张，以及价格的竞争上，而非自主创新能力提高和质量的改善上，这导致产能过剩问题更可能出现。

第三，虽然中国汽车产业市场化程度已经很高，但行政力量对市场的干预仍然存在。地方政府视汽车产业为贡献GDP的主力军，各地争上整车项目，这一方面造成地方间形成恶性投资竞争，使产能扩张难以抑制；另一方面，地方保护主义的存在及体制改革的滞后，使得资本和品牌难以有效集中，许多兼并重组难以实现。

不过，也并非所有的中国品牌都有产能过剩的忧虑，有实力的车企销量节节攀升，其产能扩张是符合市场需求的。比如奇瑞今年销量已经实现八连增，其11月国内销量达到3.43万辆，同比上涨34.1%，环比上涨7.4%；长城汽车在哈弗系列车型热销的带动下，11月销量也再创单月历史新高，共售出7.46万辆，同比上涨6.6%；长安汽车11月乘用车销量亦达到6.62万辆，同比大涨37.7%。而合资品牌也不都是高枕无忧，今年11月，日系品牌在华国产车销量同比下滑9.2%至29.29万辆，除铃木外，日系车企销量均出现滑落，其中，日系“三大”企业销量均以10%左右的幅度下滑；而日产、丰田、本田等在近两年都纷纷加大了在华投资力度，各有新厂落成。从这个角度来看，产能过剩并非只是部分自主品牌需要考虑的，合资品牌若是不能在市场稳住优势，也难逃产能供大于求的命运。