只是，增速已然放缓的中国汽车市场，面对车企产能、销量目标的一路看涨，已无法保持“步调一致”。数据显示，2010年中国汽车产销双双超过1800万辆，增长超过40%，但进入2011年之后，中国的汽车销量同比增长不到3%。

如此一来，不断增加的产能势必要进入流通环节，库存压力也随之换做经销商来承担。“厂家也要完成自己的销量目标啊，他们的做法就是转给经销商来消化。”一位从事流通行业多年的业内人士告诉记者，近年来虽有部分品牌厂家也对在京经销商的政策有所调整，包括增加返点和提车灵活度等，但很多4S店内每年或者每个月的任务量并没有实质性降低，在更严峻的竞争环境下，京城经销商的提车压力、销售压力不断上升。

网点密度增大互相挤压生存空间

同时，经销商数量也在大幅增加。中国汽车流通协会数据显示，2010年年底我国经销商4S店数量约为1.6万家，而到2013年已超过2.2万家，增长37.5%。以北京地区为例，尽管2013年北京车市新车销量同比出现下滑，但经销商数量却从350家增加到了600多家，增幅近72%。

由此带来的同品牌竞争也随之增加。“现在离得不远的地方就有两三家同一品牌的店，竞争当然大。”前述日系品牌经销商表示，厂家常常觉得市场容量尚未饱和，多布局经销商才能多提升销量，但并未考虑经销商的盈利能力。

“京城车市销售网络内网点数量多，密度大，与市场需求增长严重失衡，竞争愈加残酷。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉表示，在经历了艰苦支撑后，弱势品牌和弱势经销商很难承受市场如此重压，只能被整合或淘汰。

供应商与经销商间的矛盾博弈

供应商滥用市场支配地位推高经销商成本，后者顾虑授权等因素往往被动沉默，但如今经销商联合反向施压厂家已不是个案。

与此同时，全国工商联汽车经销商商会认为，汽车供应商不合理的商务政策和搭售行为、集团目标考核绑定（汽车供应商集团的销量目标通过考核的方式与经销商绑定），以及滥用市场支配地位等行为，也推高了汽车经销商的运营成本，是导致汽车销售价格倒挂产生的重要原因。

“不把车卖出去就完不成厂家任务，也就拿不到厂家的提车返利和销售返利，陷入恶性循环。”一位4S店销售经理告诉记者，完不成厂家任务的4S店甚至有可能在来年会被取消授权资格。

于是，便出现了宝马经销商联合反向施压厂家的一幕。而这已不是个案，今年以来，已有多家品牌经销商公开“反抗”厂家高压。

今年9月，有媒体报道，东风本田在京的多家经销商因巨大库存压力，集体停止从厂家进车。12月1日，江苏省汽车交易管理协会在其官网上发布了《一汽丰田江苏地区经销商生存状况调查报告》，报告显示，江苏地区一汽丰田经销商共有52家，其中苏中、苏北地区因4S店数量少、销量小且市场具有成长性等因素，尚能维系；而苏南地区因市场成熟度高、4S店多、销售指标高、市场出现饱和期等因素，加之厂家诸多不合理、不平等的强势商务政策，一些4S店库存超限高达10倍，导致经销商亏损严重，几乎挣扎在生死存亡线上。

据悉，此次宝马经销商在向主机厂索取数十亿返点补贴的同时，也要求更多话语权，包括与经销商协商制定第二年的销售目标、不得强制要求经销商购入汽车附件、不应要求经销商购车和为零售销量垫付等。近日有消息称，宝马厂家已与经销商达成初步和解。

对此，有业内人士认为，上述经销商的“反抗”行为，不论结果如何，都可能引发汽车流通行业的连锁反应。“厂家与经销商二者间的矛盾由来已久，但经销商顾虑品牌授权等因素，多保持沉默。”该业内人士认为，如今随着矛盾激化，经销商终于“不堪重负”，选择公开对抗，如此一来，厂家不能再选择无视或敷衍，经销商的话语权有望增加，流通行业格局生变也成为可能。（jiao点com）