塑料难题

近年来，我国汽车塑料制品生产企业利用引进车型的技术，扩大塑料材料在汽车上的应用水平，形成了一批规模化、专业化的汽车塑料制品供应商，部分生产工艺水平达到了国内领先和国际同步。如上海延锋伟世通、长春富奥-江森公司、芜湖顺荣公司等。后者的六层塑料燃油箱已在奇瑞、江淮、东风、吉利、长城、华普、海马、长丰等国内自主品牌汽车上广泛应用。

在塑料化进行得如火如荼，俨然成为汽车行业的旗帜时，过学讯教授提出了自己的冷静思考：“塑料化并不是汽车轻量化的唯一方法，塑料本身的疲劳期比金属短，尤其暴露在高温环境和接触汽油时，老化现象尤其严重，并且应用在齿轮或者其他传力的部位时，无法达到金属的强度。而且，目前应用较多的碳纤维复合材料在使用过后会丧失其力学性能，根本无法回收，只能作为废品或降级处理。我认为高强度钢和含铝金属是更适合实现汽车轻量化的材料。”

这确实是汽车塑料化进程中无法回避的难题，在颁布了整车可回收性强制要求的日本、美国等国家，丰田公司和福特公司都明确表示，将设法扩大可再生材料与天然材料的应用范围。

反观国内，原材料产业研究中心总经理冀志宏指出，国家并未颁布针对性较强的法规标准，只有一些普适性法规如《再生资源回收管理办法》等，在新材料规划、石化和化学工业“十二五”发展规划中也有一些涉及。塑料汽车的环保和再循环情况，前景堪忧。

鉴于此，国内汽车零部件、汽车塑料企业要在市场中占有一席之地，必须提高国际竞争力，把企业开发能力和产品水平提到更高的层次，并参与汽车工业的发展与竞争，从设计开发阶段就要进行汽车用塑料材料回收、再生利用的研究，以满足环保的需要。

伴随轻量化发展的一个最直接问题就是汽车自重。轻量化的度应该怎么控制？毕竟，节能减排不能用人身安全来换取。这或许是任何人听到塑料汽车这个概念时最先考虑的问题。

王智文对此有自己的看法：“汽车并不是车越重越安全。即使汽车上使用很轻的材料，如果采取高强度的加工工艺，也能达到很轻但弹性非常好的效果。从而也就越安全。”

目前，国家汽车轻量化技术创新战略联盟正在与长安汽车集团合作，共同研发和推广“以铝代钢”的引擎盖。王智文介绍，这项研究是出于在发生事故时，对行人的安全保护的考量。因为在引擎盖等部分应用铝合金可以减轻撞击对人身造成的二次伤害。

铝板的重量虽然大约为钢板的1/3， 但其可吸收的碰撞能量却是钢板的2 倍。铝合金在遭遇撞击时的安全系数更高，因为其材质有非常好的吸能作用。