零部件产业是汽车整车产业自主创新的根基，对支撑我国汽车产业持续健康发展、做强、做大有着至关重要的影响。

我国汽车零部件运行现状

目前，我国的汽车零部件产业规模已位居世界前列，形成六大生产区域，100多个产业园区，拥有2万多家企业，近200万就业人员，支撑起l800万辆汽车的80％的零部件配套需求，2011年的销售额近2万亿元。

但大并不意味着强———在现有的中国汽车零部件市场中，拥有外资背景的汽车零部件企业占了整个市场份额的75％以上，并控制了绝大部分核心零部件市场份额；内资零部件企业大多停留在技术含量低、附加值低，高耗能、高耗材、劳动密集型和来料加工型产品生产状态，市场份额以及制造能力90％都集中在低端的零部件产品上。

整车合资让内资零部件企业“被游离”于供产链之外

深入分析我国汽车零部件产业之所以“大而不强”，在于我国内资零部件企业“被游离”于各车系供应链之间，与整车的配套关系松散。

中国现代汽车工业是从整车领域的合资合作起步的，以外资为主导的整车企业各自带来了原有的零部件配套关系，分别形成了各自车系零部件供应链，且相对封闭。大部分内资零部件企业被排斥在整车配套市场之外，只能游离在各车系供应链之间，作为产业链低端产品的零散补充，或提供给售后市场。

比如，美系车在中国选择的供应商全部是外资投资企业；欧系车在中国选择的供应商88.9％是外资投资企业；日系车在中国选择的供应商88.5％是外资投资企业；韩系车供应链则几乎不向中国内资企业开放。在这种情况下，中国内资零部件企业难以和国内整车企业形成持续稳定的产品衔接关系，也难以形成系统、总成、附件、零件之间的专业化分工和产业链关系。自主品牌车系的崛起虽带动了内资零部件企业的发展，但其目前选择的供应商52.8％有外资背景，也尚未与内资零部件企业形成稳固的产业链关系。

目前，汽车零部件的核心技术主要掌握在合资或者外商独资的零部件企业手中，即使一些企业在核心零部件的研发上有所突破，但由于其产品难以进入整车配套系统，无法实现大规模的应用。比如，内资企业研发了高压共轨技术，由于不能进入整车配套系统，从而没有一定数量的应用，因此难以掌握大量的数据来改进和完善已掌握的初步技术。近年来，国内自主品牌整车有了很大发展，但随着高端化发展的需要，越来越倚重国际零部件采购。

整车自主品牌的技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又需要依托整车企业来最终实现。中国现有整零关系已严重制约了内资零部件企业的自主创新发展，难以支撑整车产业的自主创新。从汽车产业发展的历史看，整车企业与零部件企业的关系大致上分为4个模式，即德、美、日、韩模式。各种发展模式的形成都与各国的发展背景密切相关。相比欧美汽车产业的常规发展道路，日本由于注重了本国整车与零部件企业之间的协同发展，构建了本国汽车产业链，才得以从弱小走向强大，成功突破了欧美汽车资本对国际市场的垄断，成为了汽车强国。韩国则是引进消化吸收和政府保护并举，构建了本国完整的整车和零部件生产配套体系，虽有国际采购，但仅是配套而已，本国整车企业与零部件企业紧密衔接牢牢控制着产业发展的主导权，从而也成为了汽车强国。

政府应引导“整零结合零零合作”

历史的原因使我国内资零部件企业与整车没有形成协同发展的关系，难以随整车发展做强、做大，进而支撑整车产业的自主创新。在当前发达国家汽车产业蓄势占优和后发国家低成本比拼的双重压力下，中国的零部件产业发展已无法走欧美国家常规发展之路，只能在开放的环境中走出一条新路。

这就需要政府调整和完善现行汽车产业政策。从单纯整车优先转向整零并重、统筹发展；从注重关键零部件、关键技术的突破，转向产业供应链的构建和充实完善、转向支撑产业发展的技术创新链的构建；强化企业为主体，产、学、研结合的汽车零部件产业技术创新系统的建设。同时，要扭转国内整车、零部件企业各自为战的发展模式，增强协同发展的意识。

为此，需要政府积极发挥引导作用，资源配置与市场机制相结合，促进整车企业与零部件企业之间、零部件企业与零部件企业之间建立分工合作、协同创新、共赢发展的关系。一是引导和鼓励整零之间，零与零之间，大、中、小企业形成产业供应链，并围绕产业链部署技术创新链。鼓励零部件上下游关联企业，整零供需关联企业、产学研结合构建产业技术创新战略联盟，形成协同创新、合作发展的机制。二是推动零部件产业的技术标准研究制定工作，以此带动资源整合，加快产业链的形成，促进汽车零部件企业的分工和专业化发展，建立持续稳定的配套合作关系。三是建立合同履约社会监管机制和知识产权保护机制。一方面，政府职能机构要加强维权管理；另一方面，要发挥相关行业协会的作用，开展业内企业信用评价，定期发布业内企业合同履约和遵守知识产权规则的信用等级信息。