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最近一段时间，零部件行业接连发生了两件大事：一是自9月1日起《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》不再执行，二是9月11日奥巴马宣布对进口的中国轮胎产品执行为期三年的惩罚性关税。站在中国的角度上看，这是“一进一出”的两件事，但却都和中国零部件产业息息相关。
毫无疑问，中国政府和企业一直以来对进入国际市场都不遗余力的努力争取并积极适应，但是，不知道是不是因为这样的努力给了欧美太多压力，他们总是对“Made in China”着力反击。
当遇到困难的时候，我们要保持冷静，从自己身上找问题寻突破。这是中国人一贯的思维方式，并且帮助我们度过了很多困难。那么，在中国的汽车产业要接纳世界并被世界接纳的过程中，我们做了哪些努力？问题又出在哪里？
为适应WTO协议，《汽车工业产业政策》调整了对外国汽车进入中国的管理手段，为进入国际市场积极努力。
在中国进入WTO之前，1994版《汽车工业产业政策》规定了合资企业第一年国产化率应达到40%，第二年达到60%，政策限制了KD生产的发展，促进了合资企业的新车型国产和中国汽车产业链的发展，在产业链开始成型的过程中，中国新一代的自主品牌诞生。
2001年12月11日中国正式成为世贸组织成员，按照中国加入WTO的谈判结果，中国不再硬性控制外国汽车进入中国市场的国产化率，对进口散件在整车中所占比例也没有加以限定。这一阶段，汽车生产的KD组装之风愈演愈烈，从最初的CKD(全散件组装)，到SKD(半散件组装)，最后演变到DKD(总成组装)，最严重时KD年销量达到40万辆。
2004年版《汽车产业政策》强调通过投资管理和贸易管理的组合手段对外国汽车进入中国实施管理，其中贸易管理手段的核心就是将“构成整车特征”的零部件进口“视同整车”，按照整车税率通关纳税，2005年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的25%关税。这一阶段，KD组装的汽车产量逐年下降，合资企业在中国的工厂建设、产品投放、供应链本土化、技术中心建设均得到长足发展。
但是，《管理办法》自出台伊始就饱受争议，2006年10月，美国、欧盟和加拿大向世贸争端解决机构提起上诉。辗转几载，2008年12月中旬，世贸组织上诉机构维持了世贸专家组的裁决，认为中国涉案措施违反了“国民待遇”。经过长达9个月的协商，中国政府同意《管理办法》不再实施。但不可否认，正是该办法的存在为国内的汽车零部件企业争取了四年半的宝贵时间，如今KD在国内的生存空间已大不如前，同时，为我国参与国际汽车贸易积累了宝贵经验。
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